مجله هوایی - بهمن 1385

صنعت هوافضا، بازی بزرگان

چهارشنبه 25 بهمن 1385

اشاره: اکونومیست هفته نامه خبری است که از سال 1843 تا کنون به طور مداوم منتشر شده است. تیراژ این نشریه به یک میلیون نسخه در هفته نیز می رسد. این مجله در پایان هر سال میلادی اقدام به انتشار تک شماره ویژه ای می کند که در آن به پیش بینی تحولات سال آتی میلادی می پردازد. این مجله در شماره ویژه خود در سال گذشته مقاله ای نیز در مورد وضعیت صنعت هوافضا در اروپا و امریکای شمالی منشر کرده است که ترجمه آن با اندکی تصحیح به نقل از یکی از روزنامه های داخلی از دید شما می گذرد.

این مقاله توسط این کارسن دبیر بخش صنعت اکونومیست به رشته تحریر درآمده است و بدیهی است که نظرات ارائه شده لزوما مورد تایید یا رد گردانندگان آویا نیست.

صنعت هوافضا از بخت و اقبال خوب خود در بخش غیرنظامی (Civil) خشنود است و منتظر فرصتی است که تغییر ساختار بنیادی در بخش نظامی و دفاعی را آغاز کند. پارادوکس سال 2005 این بود که از یک سو خطوط هواپیمایی دنیا بار دیگر با زیان هنگفت، این بار به میزان 4/7 میلیارد دلار و افزایش قیمت سوخت مواجه بود و از سوی دیگر صنعت ساخت هواپیماهای تجاری یک هزار سفارش جدید داشت. این رونق و ترقی حاصل افزایش تقاضا و بهبود اوضاع نسبت به دهه 1990 است که در اواخر آن به زیر 400 فروند هواپیما سقوط کرده بود. این رونق در سال 2006 نیز ادامه یافت. در این شکوفایی و رونق، بوئینگ و ایرباس شریک هستند. همچنین با وجود آن که تیتر روزنامه‌ها پشت سرهم خبر از ضررهای هنگفت و ورشکستگی خطوط هوایی آمریکا منتشر می‌کرد، خطوط هوایی در اروپا، خاورمیانه و آسیا سود می‌داد. اما ممکن است این رونق دیری نپاید!

خیلی از شرکت‌های هوایی و ناوگان‌های عمده در چین و هند به زودی به این نتیجه می‌رسند که بیش از حد ذوق زده شده‌اند و بیش از حد سفارش داده‌اند. بوئینگ و ایرباس هم وقتی می‌توانند روی این سفارش‌ها حساب باز کنند که واقعاً هواپیما را به خریدار تحویل دهند. شرکت‌های هوایی فقط ده درصد قیمت یک هواپیما را برای ثبت سفارش می‌پردازند و بارها اتفاق افتاده است که سفارش دهندگان پرداخت پول در موعد مقرر را به تعویق انداخته یا سفارشات خود را به طور کلی لغو کرده‌اند. تعداد سفارش‌ها به تنهایی معیار مناسبی نیست چون تنها با گذشت زمان است که مشخص خواهد شد تا چه حد این سفارش‌ها نویدبخش خواهند بود. بالارفتن قیمت نفت میزان ضرر و زیان خطوط هوایی را افزایش داده و در نتیجه امکان تحقق سفارش‌ها را کاهش می‌دهد.

بوئینگ در دهه 1990 کمپانی مک دانل داگلاس را خریداری کرد تا به این وسیله ثباتی نسبی به کسب و کار خود بدهد چون از آن به بعد سفارش‌های نظامی در ادامه به بوئینگ ارجاع داده شد و به این ترتیب فراز و نشیب‌های کسب و کار در بخش غیرنظامی کمتر به کسب و کار بوئینگ لطمه وارد خواهد کرد. در حقیقت کسب و کار بوئینگ با ورود به حوزه نظامی رونق گرفت در حالی که ایرباس رقیب بوئینگ در به دست آوردن سفارش‌های بیشتر موفق عمل کرده است. در سال 2006 بوئینگ به خاطر هواپیمای 787 جدید خود سفارش‌های بهتری گرفت چون دو ویژگی جدید در 787 در نظر گرفته شده یکی آن که 250 سرنشین گنجایش دارد و دوم آن که مخصوص سفرهای طولانی و دوردست طراحی شده است. این هواپیما رقیب ایرباس مدل 350A است. احیای سفارش‌ها از بخش غیرنظامی برای بوئینگ جنبه حیاتی داشت چون سفارش‌های نظامی برای تولید تجهیزات دفاعی (که نیمی از آن به هوافضا مربوط است) رو به کاهش گذاشته است. جنگ – و ادامه حضور آمریکا در عراق – این گمان را ایجاد می‌کند که بوئینگ قراردادهای خوب و پرسودی منعقد می‌کند اما واقعیت این نیست. درست است که میلیاردها دلار برای جنگ در عراق هزینه می‌شود اما اکثر آن صرف مهمات و سوخت می‌شود. زمانی که جنگ بیش از حد تصور ادامه پیدا می‌کند طبیعی است که کاهش هزینه به یک اصل تبدیل شده و بودجه فدرال هم کاهش پیدا می‌کند. در این صورت اولین و واضح‌ترین هدف برای کاهش هزینه، صرفه جویی در تجهیزات دفاعی و کاهش قراردادهای ساخت اینگونه تجهیزات است. البته تولید جنگنده‌های بزرگ و برنامه تولید سلاح در سال آینده ادامه پیدا می‌کند و فقط تعداد سفارش‌ها به شکل قابل ملاحظه‌ای کاهش می‌یابد. با وجود این محدودیت‌ها، آمریکا نیاز اضطراری به 500 هواپیمای سوختگیری در آسمان دارد که باید جایگزین هواپیماهای بوئینگ 707 مربوط به دهه 1950 شوند. استقرار و به کارگیری این نیروها در مسافت‌های دور مثل افغانستان و عراق نیاز به این هواپیماها را افزایش داده است. بوئینگ تصور می‌کرد که همین نیاز باعث افزایش سفارش‌ها می‌شود تا این که رسوایی ارتباط تنگاتنگ میان مسئولان بلند پایه پنتاگون و بوئینگ افشا شد. سازمان فضا و دفاع هوانوردی اروپا معروف به EADS که سهامدار اصلی ایرباس است فرصت را مغتنم دید که با یک کار تیمی با شرکت نورثروپ گرومن در ایرباس مدل A330 تغییراتی ایجاد کرده و آن را به آمریکایی ها پیشنهاد دهد. موضوع توفان کاترینا هم چاشنی این اوضاع شد تا بیش از پیش ایرباس انحصار بوئینگ در بازار پرسود آمریکا را با چالش مواجه کند.

EADS برای کسب سود تا 80 درصد به ایرباس تکیه دارد و به شدت به سفارش از بازار تجهیزات دفاعی نیاز دارد (که صنعت هوافضا نیمی از این تجهیزات دفاعی را به خود اختصاص می‌دهد). به خصوص اگر بخواهد در رقابت با بوئینگ کم نیاورد و تعادلی بین سفارش‌های نظامی و غیرنظامی برقرار کند. البته ایرباس برای تقویت بازار نظامی خود ناچار است خود را با سیاست‌های صنعتی فرانسه هم تطبیق دهد چون 15 درصد از سهام EADS در اختیار فرانسه است و دولت فرانسه نمی‌تواند با قاطعیت در مورد آینده تصمیم بگیرد. فرانسه می‌خواهد با فروش سهام صنعتی خود به پول نقد دست پیدا کند، این در حالی است که در فرانسه بعضی از صنایع از جمله صنایع دفاعی، «استراتژیک» تلقی می‌شوند. دولت فرانسه علاوه بر 15 درصد سهام EADS، 31 درصد سهام Thales را نیز در اختیار دارد. Thales یک کمپانی تولید کننده تجهیزات الکترونیکی دفاعی است که EADS تمایل دارد سهام فرانسه در آن را ببلعد. سال آینده تکلیف این معاملات روشن خواهد شد، به خصوص وقتی که بخش‌های غیرجذاب Thales فروخته شود امکان فائق آمدن بر مخالفت‌های آلمان‌ها نیز ممکن می‌شود. (همان طور که می‌دانید دایملر کرایسلر کمپانی خودروسازی که از ادغام بنز آلمان و کرایسلر آمریکا به وجود آمده 30 درصد سهام EADS را در اختیار دارد.) معامله بزرگ دیگری که در سال 2006 می توانست موجب تغییر شکل صنعت هوافضا در دو سوی اقیانوس اطلس (اروپا و آمریکا) شود این بود که EADS 20 درصد سهام ایرباس را که در اختیار BAE Systems است خریداری کند، که البته این اتفاق به علت مسائل سیاسی و نیز جنجالهای ایرباس در سال گذشته محقق نشد.

ایرباس دیر یا زود به پول هنگفتی نیاز پیدا می‌کند که باید در قرارداد بعدی خود سرمایه گذاری کند تا جای پای خود را در صنعت دفاعی آمریکا محکم کند. یک مشتری هم دارد که L-Communicutions3 نام دارد که از کمپانی نظامی Loral مشتق شده است. فروش سهام BAE در ایرباس اولین معامله از سری معاملاتی است که در سال 2006 باعث تغییر شکل در صنعت هوافضای دفاعی در اروپا خواهد شد. مجموعه عظیم رسانه‌ای Lagardere نیز می‌خواهد 15 درصد سهام خود در EADS را بفروشد. دایملر کرایسلر هم قصد دارد سرمایه خود را مورد بازنگری قرار داده و بیشتر در صنعت خودرو متمرکز کند تا موجب تقویت برند‌های بنز و کرایسلر شود اما همه این احتمالات به یک نکته بستگی دارد و آن ادامه روند رونق صنعت هوافضا در بخش غیرنظامی است نه افزایش در ارزش سهام. در صورتی که روند رونق صنعت هوافضا ادامه پیدا کند ارزش سهام EADS حفظ خواهد شد و این بستگی به رونق در کار ایرباس دارد که ایرباس خود به علت تاخیرهای مکرر در برنامه A380 با فشارهای سهمگینی مواجه است بنابر این بعید به نظر می رسد این سودا ه این زودی محقق شود.

نبرد غول ها

سه شنبه 24 بهمن 1385

اشاره: پیش از معرفی بویینگ 8-747 در سال گذشته، ایرباس با هواپیمای 550 نفره A-380 ، کل بازار هواپیماهای 400 نفره به بالا را متعلق به خود می‌دید. اما اکنون بوئینگ با هواپیمای 8-747B خود با ظرفیت 450 مسافر به عنوان رقیب ایرباس کار خود را آغاز کرده است. این هواپیما بزرگترین مشتق B747-400 است که نسبت به B747-400 تغییرات قابل توجهی پیدا کرده است.

از سوی دیگر مدیران ایرباس معتقدند این هواپیما به هیچ وجه رقیبی برای A-380 محسوب نمی شود. آنها معتقدند نه امروز و نه در آینده این هواپیما قادر به رقابت با بزرگترین جت تاریخ نیست و برای اثبات ادعای خود دلایل بسیاری اقامه می کنند. اما سرانجام این کشمکش به کجا خواهد انجامید؟

آنچه که واضح است این نکته است که با توجه به وضعیت بازار هنوز مدیران ایرباس می توانند از موضع قدرت صحبت کنند. اما در این میان آیا بوئینگ می تواند بخشی از بازار از دست رفته خود را بازیابد؟ برای پاسخ به این سؤال، آویا وضعیت کنونی این دو هواپیما را بررسی کرده است:

آلاله صفری، علیرضا کاظمی

هواپیمای B747-8 در واقع نمونه تغییر یافته B747-400 با طول و وزن بیشتر است که از 14 نوامبر 2005 کار بر روی آن آغاز شده است.

علاوه بر تغییر طول و وزن، بال این هواپیما نیز با تغییر نوع wing tip از لحاظ عملکرد آیرودینامیکی بهبود یافته است. همچنین کابین B747-8 مجهزتر از نمونه های قبلی است. این تغییرات سبب شده ظرفیت مسافر این هواپیما با یک افزایش هشت درصدی به 450 مسافر در سه کلاس برسد. برد آن نیز به km14800 (8000 nm) افزایش یافته است. مصرف سوخت این هواپیما به ازای هر صندلی نسبت به B474-400 %16 و هزینه‌های عملکردی به ازای هر صندلی %8 کاهش یافته است. در حالی که بار قابل حمل در نوع باربری آن با افزایش %20 به 394900 پوند رسیده است. با این وجود B747-8 همچنان از صندلی‌های دهه 1970 با عرض 2/17 اینچ استفاده می‌کند در حالی که A380 دارای صندلی‌هایی با عرض 18 اینچ بوده و ظرفیت آن نسبت به B747-400، %35 بیشتر است.

شکل 1- بویینگ 747-8

بنا به گفته Alan Mullaly، مدیرعامل هواپیماهای تجاری بویینگ، «در ساخت B747-8 به منظور افزایش قابلیت‌های حمل بار و مسافر، بازده سوخت بالاتر، هزینه‌های عملکردی پایین تر و مناسب‌تربودن برای محیط زیست با کاهش صدا، از تکنولوژی B787 استفاده شده است. در این هواپیما همچنین از موتور GEnx-2B67 استفاده شده که طبق ادعای Seattle بالاترین بازده سوختی را داراست.

بویینگ برای این هواپیما تاکنون تنها از دو شرکت باربری هوایی 34 فروند سفارش (طبیعتاً برای نوع باربری) دریافت نموده است. Cargolux10 فروند سفارش قطعی و 10 فروند سفارش انتخابی و خط هوایی Nippon cargo ژاپن 8 فروند سفارش قطعی به همراه 6 فروند انتخابی از نوع باربری B747-8 سفارش داده‌اند.

بنا به گفته مدیرعامل Cargolux دلیل این سفارش، رضایت این خط هوایی از B747-400 باربری و موفقیت به دست آمده توسط این خط هوایی به دلیل استفاده از این هواپیما بوده است. وی همچنین امیدوار است افزایش ظرفیت بار و بازده در B747-8 به سوددهی بیشتر این خط هوایی کمک کند. وی همچنین کاهش صدای این هواپیما را دلیل دیگر انتخاب خود بیان کرده است.

با وجود این که این هواپیما تاکنون سفارشی برای نوع مسافربری خود دریافت نکرده است، بویینگ معتقد است با توجه به سفارش‌هایی که برای هواپیمای باربری این نوع داشته‌اند، امسال اولین سفارش برای نوع مسافربری را نیز دریافت خواهد کرد. ظرفیت 450 مسافر، فاصله بین ظرفیت A380 با هواپیماهایی با بدنه عریض چون A340-600 و B777-300ER را پر می‌کند و این تفاوت در ظرفیت به نظر بویینگ برای به دست آوردن مشتری و بازار فروش کافی به نظر می‌رسد.

این شرکت تاکنون 39 مشتری را برای خود کاندید نموده است. در بین این مشتریان اسامی همه مشتریان بویینگ به چشم می‌خورد و 12 شرکت نیز جزو شرکت‌های باربری هستند که A380 را سفارش داده‌اند. بویینگ تصمیم دارد تعدادی از مشتریان ایرباس را به دست آورد.

لیستی از شرکت های حمل و نقل هوایی آسیایی مدنظر بویینگ در جدول 1 آمده است.

جدول1- لیست شرکت‌های حمل و نقل آسیایی مد نظر بویینگ برای فروش 747-8

شرکت‌هایی آسیایی که بویینگ برای فروش هواپیما کاندید کرده
ناوگان 747
سفارش داده شده	در حال خدمت	خط هوایی
-	12	Air China
1	6	Air China Cargo
-	24	All Nippon Airways
1	13	Asiana
-	21	Cathay Pacific Airways
-	14	Cathy Pacific Cargo
-	15	China Airlines
3	18	China Airlines Cargo
2	-	China Cargo Airlines
-	2	China Southern Airlines
-	15	EVA Air
-	3	EVA Air Cargo
6	-	Jade Cargo International
-	65	Japan Airlines
-	11	Japan Airlines Cargo
2	20	Korean Airlines Cargo
-	24	Korean Air
2	17	Malaysia Airlines
1	15	Singapore Airlines Cargo
-	28	Singapore Airlines
-	20	Thai International

بنا به اظهارات willie walsh، مدیرعامل بریتیش ایرویز، این خط هوایی از هم اکنون مذاکراتی را با بویینگ برای خرید این هواپیما آغاز کرده‌است.

ارقام فروش بوئینگ زمانی معنا پیدا می کند که توجه کنیم بوئینگ به دلیل استفاده از یک طرح موجود، سرمایه گذاری قابل ملاحظه ای نسبت به ایرباس انجام نداده است، اما ایرباس در درجه اول تلاش خواهد کرد تا سرمایه گذاری صورت گرفته را جبران نماید.

با وجود تمام اینها، این گونه به نظر می‌رسد که ایرباس به هیچ وجه از حضور این رقیب جدید احساس نارضایتی نمی‌کند زیرا طبق گفته Richard Carcaillet مدیر تولید ایرباس، B747-8، 40 سال پیش طراحی شده و دارای همان کابین، بال و بدنه قدیمی است و در افزایش راحتی آن پیشرفتی حاصل نشده و به نظر می‌رسد جای پیشرفت و توسعه بیشتری ندارد.

Gastav Humbert مدیرعامل ایرباس نیز معتقد است که نقطه ضعف B474-8 این است که یکی از مشتقات هواپیمای موجودی است که طراحی آن به دهه 1960 بر می‌گردد.

در مقابل، Randy Baseler، قائم مقام رئیس بخش هواپیماهای تجاری بویینگ می‌گوید که ارتباط موجود بین این هواپیما و B747 سبب می‌شود که این هواپیما از شهرت مطلوب 747 بهره‌مند شود و در نتیجه با وجود این که مشتق از مدل‌های قبلی است امید بیشتری نسبت به A380 داشته باشد. او همچنین معتقد است که این هواپیما دارای وزن خالی کمتری نسبت به A380 بوده و نسبت به A380 به ازای هر صندلی %13 مصرف سوخت کمتری دارد. اگرچه بال A380 دارای مزیت‌های مکانیکی بیشتری نسبت به 747-8 B است.

در جدول 2 مقایسه هایی که از نظر بویینگ بین بازده B747-8 , A380 انجام شده آمده است.

جدول2- مقایسه بین بازده A380 و B747-8 از نظر بویینگ