X
تبلیغات
دکتر وقردوست
سه‌شنبه 28 دی 1389

توجه:مقاله ذیل عینا از سایت خبری عصر ایران برداشت شده و مورد تائید یا رد مجله هوایی نمیباشد.  

سالهای سال است که مسوولان صنعت هوایی کشور، پشت سنگر ستبر تحریم ها پنهان شده اند و با پیش کشیدن این که امکان خرید هواپیماهای جدید وجود ندارد، خود را مبری از مسوولیت و پاسخگویی می دانند.
اکثر مردم نیز این توجیه را از آنها می پذیرند. هم از این روست که هرگاه در پی حوادثی مانند سقوط هواپیمای ارومیه، سخن از لزوم استعفای مسوولان مربوطه به میان می آید، بسیار گفته می شود که مگر با رفتن این و آمدن آن یکی، کار درست می شود؟ما که تحریم هستیم و هر کس دیگری هم که بیاید، همین آش است و همین کاسه!

در این باره گفتنی ها بسیار است ولی از باب روشنگری و انجام وظیفه رسانه ای، چند نکته را متذکر می شویم:

1- درست است که تحریم هستیم و شرکت های اصلی هواپیماسازی جهان (ایرباس و بوئینگ) به ما هواپیما نمی فروشند اما راه های متعددی برای دور زدن تحریم ها و نوسازی ناوگان هوایی کشور وجود دارد.

این راهکارها را نیز تنها مدیران کارکشته و دارای روابط بین المللی مناسب می دانند و کسانی که به لطف امدادهای سیاسی و جناحی بر راس امور هواپیمایی کشور می نشینند، اطلاعی از این مسیرها ندارند.

به عنوان مثال می توان به شرکت ماهان اشاره کرد که متوسط عمر ناوگان آن بسیار کمتر از متوسط عمر ناوگان کشور است و این در حالی است که ماهان (تاسیس:1371)در مقایسه با هواپیمایی جمهوری اسلامی (تاسیس:1323) یک شرکت کم سابقه به شمار می رود که هرگز از امکانات و حمایت های دولتی مانند هما برخوردار نبوده است.
با این حال، مدیریت این شرکت توانسته برغم همان تحریم ها و محدودیت ها، ناوگانی نسبتا نو و مدرن را به کارگیری کند.

حال سوال این است که اگر تحریم ها علت تامه فرسودگی ناوگان هوایی ما هستند و مسوولان سازمان هواپیمایی و شرکت های دولتی هواپیمایی و در راس آنها هما به بهانه تحریم ها، همچنان ملت را سوار هواپیماهای 37 ساله می کنند و به کشتن می دهند، چگونه است که در همین کشور و با همین شرایط، برخی شرکت های بخش خصوصی توانسته اند ایرباس هایی با مدل های بالای 2000 وارد کشور کنند؟!
البته تحریم ها قطعا موثرند ولی موثرتر از تحریم ها، حضور مدیران بی عرضه در راس صنعت حمل و نقل هوایی کشور است که برغم آنکه از امکانات غنی دولتی برخوردارند، حتی به اندازه مدیریت یک شرکت خصوصی نیز توان و لیاقت ندارند که چهار تا هواپیمای نسبتا نو بخرند و ملت را از دست ابوطیاره های قدیمی و آدمکش نجات دهند!

بنابراین اگر آقایان مدعی و ناکارآمد کنار بروند و به جای آنها افرادی بیایند که راه و چاه را بلدند و می دانند که در دنیای معاملات هواپیما چگونه می توان صید کرد، بخش بزرگی از مشکلات حل می شود.

2- مشکل عمده ای که گریبان صنعت حمل و نقل هوایی کشور را گرفته و حالا حالاها هم قصد ندارد آن را رها کند، دلال هایی هستند که به مدد لابی های خاص، به فکر انباشت حساب های بانکی خود ولو با وارد کردن هواپیماهای قدیمی به کشورند.

به نظر می رسد در فرایند دلالی ها سود اصلی متوجه واردات هواپیماهای فرسوده ای است که ایرلاین های کشورهای دیگر درصدد از رده خارج کردن شان با قیمت نازل هستند و در این میان می توان سود خوبی را برای دلالان "بزخر" و گرانفروش متصور شد.

در این باره به یک نکته کلیدی دقت کنید: ما برای خرید هواپیما تحریم هستیم و در تحریم ها نیز قید نشده که می توان هواپیمای قدیمی را به ایران فروخت ، بلکه تحریم متوجه هر هواپیمایی است که حداقل 10 درصد آن آمریکایی باشد، چه قدیمی، چه جدید.

بنابراین وقتی می شود هواپیمای قدیمی خرید و به داخل کشور آورد، پس می شود هواپیمای جدیدتر هم تهیه کرد کما اینکه ماهان این کار را کرده است.

اما مشکل اینجاست که صرفه هواپیماهای قدیمی برای دلالان بیشتر از هواپیماهای نو هست. مگر همین چند سال پیش و در زمان وزارت "خرم" نبود که دلالان هواپیما که حتی در دفتر وزیر راه نیز حضور داشتند، فرسوده ترین هواپیماهای ترکیه را خریدند و به ایران آوردند و کلی هم پورسانت گرفتند؟!
آن هواپیماها به حدی درب و داغان بودند که تنها توانستند از ترکیه به تهران برسند و وقتی در تهران نشستند، هرگز از جای برنخاستند.

در آن زمان یکی از خبرنگاران ایرانی در گفت و گو با رییس سازمان هواپیمایی ترکیه از او به خاطر فروش هواپیماهای خارج از رده انتقاد کرده بود که مقام ترک این پاسخ تلخ و گزنده را داده بود: خود شما باید در خریدتان دقت می کردید!
ملت ایران ، به خاطر این دلال ها ، همچنان دارند تاوارن می دهند.

راهکار مبارزه با دلالی هم صرفا تشدید نظارت و برخورد نیست بلکه اصلی ترین راه حل این مشکل، "خصوصی سازی واقعی" شرکت های هواپیمایی است. (تاکید می شود خصوصی سازی واقعی نه اینکه شرکت ها از حالت دولتی به شبه دولتی تبدیل شوند).

3- اینکه می گویند اگر این مدیر برود و آن یکی بیاید مشکلات هواپیمایی کشور حل نمی شود سخن بی پایه ای است. تشکیلات هوانوردی، بسیار تخصصی هستند و لذا اگر یک مدیر غیرمتخصص و ناوارد به این امور در راس کار بنشیند، به راحتی از سوی زیردستان، دلالان و مدیران میانی، دور می خورد و هر چقدر هم که انسان صادق و دست پاک و درست کرداری باشد، نتیجه اش می شود هرج و مرج هوایی و در نهایت ناایمنی پروازها و مرگ مردم.

گذشته از این، نوع نگاه مدیریت ارشد هواپیمایی کشوری به ایمنی پروازها نیز بسیار مهم است. امکان دارد مدیری معتقد باشد که هواپیماهای قدیمی ولو با اورهال شدن، نباید پرواز کنند حتی اگر تعداد صندلی ها کم شود و آمارهای آقای رییس پایین بیاید.
اما مدیر دیگر ممکن است بر این باور باشد که حتی می توان هواپیماهای 30-40 سال پیش را هم تعمیر و وارد خط کرد.

در واقع، این گونه رویکردها، گذشته از مختصات فنی و تخصصی، از نوع نگاه مدیریتی نیز نشات می گیرد کمااینکه در اروپا، مدیران صنعت هوایی، استانداردهایی فراتر از استانداردهای ایکاشو تدوین کرده اند زیرا در آنجا مدیران به جان انسان ها اهمیت بیشتری قائل اند.

گفتنی ها در این باره زیاد است و عصرایران، موضوع صنعت حمل و نقل در ایران را همچنان پیگیری خواهد کرد ؛ اما آنچه مهم است اینکه هر کسی که قرار است عهده دار ریاست سازمان هواپیمایی کشوری باشد، باید دستکم این عرضه و لیاقت را داشته باشد که زمینه تهیه هواپیماهای روز را از بازار فعلی جهان با شرایط کنونی فراهم آورد.

شنبه 25 دی 1389

 

دریادار علی فدوی فرمانده نیروی دریایی سپاه پاسداران در گفت‌وگو با خبرنگار دفاعی خبرگزاری فارس، در خصوص واکنش پنتاگون به سرنگونی دو فروند هواپیمای آنها در خلیج فارس توسط سپاه گفت: آمریکایی‌ها خودشان را ابرقدرت و دارای بالاترین تکنولوژی و علم می‌دانند و طبیعی است که چنین مسائلی را به راحتی قبول نکرده و تکذیب کنند اما آنچه مسلم است به طور قطع سپاه پاسداران این اقدام را انجام داده و دلیل آن نیز این است که الان هواپیماها در اختیار ماست و در زمان مناسب حتما آنها را نمایش خواهیم داد.

فدوی هواپیماهای ساقط شده را جزو مدرن‌ترین هواپیماهای بدون سرنشین شناسایی نیروی دریایی آمریکا با قابلیت پروازی بالا دانست و افزود: این هواپیماها به واسطه کوچک بودن به راحتی می‌توانند از روی ناو مورد استفاده قرار گیرند.

به گزارش فارس، چندی پیش سردار امیرعلی حاجی‌زاده فرمانده نیروی هوافضای سپاه اعلام کرد که دو فروند هواپیمای بیگانه توسط سپاه پاسداران در خلیج فارس سرنگون شده است.

پنتاگون در اولین واکنش به این خبر، ضمن تایید سرنگونی دو فروند هواپیمای خود در خلیج فارس، اعلام کرده بود این هواپیماها توسط نیروهای نظامی ایران سرنگون نشده‌اند.

* ورود و خروج ناوهای خارجی به خلیج فارس تحت کنترل کامل سپاه است

سردار فدوی در ادامه گفتگو با فارس در خصوص ورود ناوهای جنگی و هواپیمابر کشورهای دیگر به خلیج فارس و اشراف نیروی دریایی سپاه بر ورود و خروج آنها نیز تصریح کرد:‌همه شناورهای کشورهای دیگر در خلیج فارس نه تنها با سیستم‌های الکترونیک بلکه به صورت چشمی و غیرمسلح تحت کنترل ما قرار دارند و به محض عبور از تنگه هرمز ما متوجه ورود آنها خواهیم شد.

فرمانده نیروی دریایی سپاه در ادامه با بیان اینکه تقریبا مدت زیادی است که دیگر ما تجهیزاتی را از خارج وارد نمی‌کنیم، تصریح کرد: همه این تجهیزات و تسلیحات در داخل ساخته می‌شوند و به زودی خبرهای خوشی را در خصوص این موضوع به استحضار ملت ایران خواهیم رساند.

شنبه 25 دی 1389
بحث و جدلها بین متحدین غربی و ایران بر سر برنامه اتمی ایران در ماههای اخیر باعث شده است تا گمانه زنی ها درباره یک حمله هوایی به رهبری آمریکا و یا اسراییل بر علیه ایران تقویت شود. اگر این چنین اتفاقی روی دهد ، هواپیماهای مهاجم بایستی بر یک سیستم دفاع هوایی یکپارچه ناهمخوان اما به سرعت در حال مدرن سازی غلبه کنند. سنجش توانایی های دفاعی و نظامی ایران در دوران پس از انقلاب به علت سیستم بسته اطلاعاتی ایران همواره امری دشوار بوده است. بنا بر دلایلی می توان اینگونه نظر داد که سیستم های راداری ایران و موشک های زمین به هوای آن بنا بر استانداردهای امروزی از رده خارج محسوب می شوند.
سه مدل موشک سام وظیفه پوشش دفاع هوایی منطقه ای را به عهده دارند:
1) موشک روسی برد بلند S-200 Vega با نام ناتوی SA-5B Gammon با بردی در حدود 370 کیلومتر بر علیه اهدافی با ارتفاع پروازی بالا
2) موشک چینی برد متوسط HQ-2 با نام ناتوی CSA-1 که در ایران با نام صیاد شناخته میشود و دارای بردی در حدود 55 کیلومتر است
3)موشک آمریکایی MIM-23 HAWK ساخت کمپانی ریتهون با بردی در حدود 27 کیلومتر که بعد از انقلاب اسلامی عملیاتی نگاه داشته شده و مرتبا ارتقاء یافته است.
ادعاهایی مبنی بر اینکه ایران موفق به مهندسی معکوس موشک HAWK شده و در حال حاضر مشغول تولید بخش ها و قطعات مختلف آن می باشد وجود دارد. ادعاهای مشابهی در مورد موشکهای چینی HQ-2 و ارتقاء کلی موشکهای روسی SA-5 نیز مطرح شده است. هنوز منبع موثقی این ادعاها را تایید نکرده است و در نتیجه اکثر ارزیابی ها محدود به تصاویری از فاصله بسیار نزدیک و یا از بالا محدود شده است که در نتیجه با استفاده از اینگونه تصاویر نمی توان به ارزیابی ارتقاء بخش های الکترونیکی  مثل جستجوگر و خط انتقال دادهای موشک پی برد.
در مورد تکنولوژی های دردسترس در بازارهای جهانی برای ارتقاء موشکهای HAWK,HQ-2وSA-5 ادعاهای زیادی مطرح شده است. در حالی که در مورد موشکهای HAWK ، بیشتر تلاشها صرف مهندسی معکوس شده است و رسانه های ایرانی نیز این ادعاء را تایید کردند ، در مورد سیستم های موشکی سام ساخت روسیه و یا شوروی سابق امروزه بسته های ارتقاء زیادی از طرف کشورهایی مثل : روسیه ، بلاروس ، اوکراین و صربستان برای سیستم موشکی و رادارهای پشتیبانی کننده آنها وجود دارد. هر دو سیستم موشکی HQ-2 و SA-5 در مدلهای پایه ، در برابر سیستم های پیشرفته جنگ الکترونیک که بعد از جنگ سرد بر ضد رادارهای به کار رفته در هردو سیستم موشکی ساخته شده اند به طور کامل تسلیم هستند. رادارهای آنالوگ SNR/RSNA-75 فن سانگ ، SJ-202  جین سلینگ و 5N62 توانایی مقابله با سیستم های توانایی مقابله با سیستم های امروزی اخلال گر دیجیتالی با حافظه امواج رادیویی را چه این سیستم ها در حالت دفاع از خود و چه در حالت پشتیبانی از اخلال باشند را ندارند.
این مورد لزوما در مورد رادارها و جستجوگرهای مرحله نهایی موشکهای مرصاد و پکیج ارتقاء مدل CWSARH موشک SA-5 که به صورت سیستم های دیجیتال طراحی و ساخته شده است صحت ندارد.
برای نمونه بسته ارتقایی که در کشور بلاروس طراحی و ساخته شده است ، شامل: سیستم کاملا دیجیتال پردازش امواج و اطلاعات، سیستم های مدرن اقدامات ضد  ضد الکترونیک ، فرستنده های امواج مقاوم در برابر اخلال و همین طور سیستم ناهمسان پخش امواج فریب دهنده می باشد.
احتمال دیگری که البته تا به امروز هیچ مدرکی مبنی بر صحت آن ارائه نشده است ، پیوند زدن این سیستم های موشکی قدیمی با رادارهای درگیری تهیه شده از خارج از ایران مثل رادار فاز آرایه غیر فعال H-200 چینی با قابلیت دریافت اطلاعات از ماهواره های مستقر در فضا می باشد.
با توجه به این که اکثر کشورهایی که تامین کننده و سازندگان این سیستم ها و بسته های ارتقاء هستند دارای سیستم بسته اطلاعاتی هستند ، به نظر تنها راهی که می توان به صحت ادعاهای ایران پی برد جمع آوری اطلاعات محرمانه در این باره است.
اکثر پوششهای رسانه ای اخیر درباره توانایی موشکی سام ایران، حول محور بحث تاخیر طولانی مدت تحویل تعداد زیادی آتشبار موشک S-300PMU1 روسی ، ساخت کمپانی آلماز قرار دارد. این سیستم موشکی ، در واقع مدل صادراتی بر پایه سیستم موشکی S-300PM که در اواخر شوروی سابق ساخته شده و اولین مدل دیجیتال از خانواده S-300P بود ، است. اما نسبت به سیستم S-300PMU2 که اخیرا تعداد زیادی از آن به چین صادر شده است، دارای برد رادار و موشک کمترو قابلیت کمتر در امر شبکه آتش بارها می باشد. با این حال سیستم موشکی S-300PMU1 سیستمی نیرومند است. برای نمونه قابلیت کامل مقایسه با مدلهای اولیه سیستم MIM-104 پاتریوت ، ساخت کمپانی ریتهون آمریکا اما با تحرک بسیار بهتر و توانایی بقاء پذیری بیشتر در مقابله حملات هوایی را دار می باشد.تا به امروز هیچ نیروی هوایی غربی، در برابر خانواده موشکهای سام سری S-300P نجنگیده اند.
در 9 ژوئن 2010 ، شورای امنیت سازمان ملل متحد به تحریم های جدید بر ضد تهران رای داد که بر اساس آن بعید به نظر می رسد که روسها سامانه S-300PMU1 را به ایران تحویل دهند. بعد از آن نظرات رسمی مقامات روسی به انواع گوناگونی در رسانه های غربی ، روسی ، اسراییلی و ایرانی تفسیر شده است. منابع اسراییلی به نقل از آندری دنیسو ، معاون وزیر خارجه روسیه ، اعلام کردند که: مسکو معتقد است که این تحریم ها به روشنی فروش S-300 به ایران را ممنوع می کند.
از اواخر ژوئن به این سو ، رسانه های ایران به شکل فعالی اعلام کردند که با وجود اینکه روسیه پول مربوط به این سامانه های موشکی را قبلا دریافت کرده است اما مایل به تکمیل قرداد و تحویل موشکها ندارد. در همین زمان ژنرال احمد وحیدی ، وزیر دفاع ایران در مصاحبه ای با روزنامه تهران تایمز مدعی شد که ایران سیستم موشکی سام برد بلند خود را تولید خواهد کرد.
قبل از آن نیز ادعاهایی مبنی بر تلاش های ایران برای به خدمت گرفتن سیستم موشکی سام چینی HQ-9 که شبیه سیستم S-300 اما با طراحی جدیدتر قطعات الکترونیک مطرح شده بود. تا به امروز هیچ مدرکی دال بر این که چین حاضر به قبول چنین معامله ای شده باشد در دست نیست ، اما از سال گذشته به این سو چین به صورت فعالی در حال بازاریابی جهانی برای سیستم HQ-9 می باشد ، اما در صورت صادر کردن این سیستم به ایران با مشکلات و دشواری های سیاسی در سطح بین المللی روبه رو خواهد شد.
از یک دورنمای تحلیلی ، جالب تر از بحث های رسانه ای درباره S-300PMU1 ظاهر شدن تصاویری که نمایش دهنده رادارها و موشکهای سام هستند ، در رسانه های ایران است که البته هیچ توضیح رسمی نیز درباره آنها داده نشده است. اولین این تصاویر ، تصویری بود که توسط وب سایت خبرگزاری رسمی ((فارس)) پخش شد که نشان دهنده یک سیستم راداری VHF کششی را نشان می داد که در داخل یک کانتیر شبیه به کانتینرهای حمل بار بر روی کشتی قرار گرفته و توسط که کامیون مدل IVECO AT720 ،4*6 ساخت اتحادیه اروپا که برای مقاصد غیر نظامی به ایران فروخته شده بود ، کشیده می شد.
رادار شبیه به مشتقی از رادار چینی و یا روسی P-12/18 Spoon Rest است ، اما تفاوتهایی که در بخش آنتن یاگی دیده می شود به روشنی این امر را مشخص می کند که این رادار تنها یک تغییر شکل ساده رادارهای روسی و یا چینی نیست.
مشخص نیست که آیا این رادار یک اثبات گر فناوری ، یک نمونه پیش تولید و یا یک نمونه تولیدی باشد. در مقایسه با مدلهای اولیه رادارهای Spoon Rest ، این رادار ایرانی بسیار سریعتر عملیاتی شده ودر شرایط عملیاتی تری حمل می شود و دیگر نیاز به کنار هم قرار دادن دو کامیون و وصل کردن مقدار زیادی سیم و کابل مختلف به آنها نیست. این که این سیستم ، با توجه به حمل رادار در بالای آنتن، چقدر سریعتر است مشخص نیست.
اما تصویر دیگری که پخش آن باعث نگرانی های استراتژیک شد ، مربوط به یک مدل کششی از رادار روسی فاز آرایه فعال الکترونیکی باند VHF و ((ضد پنهانکار)) مدل NNIIRT 1L119 Nebo بود که در رژه روز ارتش ایران در 18 آوریل 2010 برای اولین بار به نمایش عمومی درآمده، بود.( توضیح مترجم: البته سیستم نبو اولین بار در رژه 29 فروردین 88،آوریل 2009  به نمایش درآمد)
تا به امروز، با توجه به اینکه روسها در این زمینه هیچ گونه اطلاعاتی را منتشر نکرده اند، شرایط و وضعیت تولید و صادرات این سیستم به ایران نامشخص مانده است.
این سیستم راداری یکپارچه پیشرفته ترین سیستم راداری VHF است که تاکنون ساخته شده است،و با استفاده از توانایی های AESA قابلیت هدایت الکترونیکی امواج ، رهگیری و تعقیب زاویه ای تک پالسها و دارای قابلیت تصویر سازی 4 بعدی برای رد کردن اخلال گرهای دیجیتال را دارا می باشد. مدلی که تصویری از آن پخش شده است بسیار شبیه به مدلی است که روسها در نمایشگاه های تسلیحاتی به نمایش می گذارند ، اما این سیستم همچنین دارای یک آنتن یاگی چهار سر بر روی خود می باشد که تاکنون هرگز بر روی مدلهای روسی دیده نشده بود. به طور غیر معمولی ، این رادار بر روی یک کشنده غیر متداول مدل KrAz-225 و نه مدلهای جدید تر و قوی تر Ural 4320 قرار داشت. نکته دیگر 4 گیرینده نصب شده بر روی آنتن این رادار هستند که نشان میدهند این رادار مدل 1L119 Nebo SVU AESA می باشد و نه مدل مدل 1L13 رادار نبو در دهه 80 میلادی.
چه این رادار به عنوان یک رادار جستوجوگر منطقه ای و چه به عنوان رادار هدف یاب آتشبار سام به کار گرفته شود،حضور این رادار تمام دیجیتال با بالاترین استاندارها حتی از نظر کارشناسان غربی،توانایی مقاومت بالا در برابر اقدامات متقابل ، هدایت و دریافت امواج با سرعت بالا و توانایی(( تعقیب در حال جستجو)) باعث یک گام پرش گونه روبه جلو در توانایی های راداری ایران شده است. از بسیار از جهات ، توانایی آنتن جستجوگر فعال الکترونیک ، این مدل از رادار نبو این سیستم را بسیار شبیه به سیستم راداری ایجیس نیروی دریایی آمریکا می کند.
سیستم قدیمی تر اخلال گر باند کوتاه ALQ-99 ساخت آمریکا ، پیشتر برای اخلال سیستم های راداری باند VHF آنالوگ روسها طراحی شده است و به احتمال زیاد در برابر نسل جدید رادارهای نبو با توجه به طراحی مدرن دیجیتال و توانایی مختل کردن سیستم های اخلال گر،کارایی نخواهد داشت. تعداد سیستم های راداری نبو در اختیار ایران و وضعیت عملیاتی آنها نا مشخص می باشد.
اما تصاویر جالب تری نیز در اوایل امسال در یک سایت اینترنتی نظامی طرفدار ایران منتشر شد که ادعا شده بود یک S-300 ایرانی است. این سیستم همچنین در رژه روز ارتش در هجدهم آوریل 2010(29 فروردین 1389) نیز به نمایش عمومی درآمد و ادعاء شد که سیستم S-300PMU1 ایرانی می باشد. ادواتی که در این تصاویر دیده میشود به نظر رادار درگیری کششی غیر فعال مدل 30N6E از سری Tomb Stone و دیگری به نظر یک حمل کننده و پرتاب گر موشک خودکششی مدل5P85S  که در آخرین مدلهای سری S-300P استفاده می شود ، می باشد.
سیستم موشکی S-300 که در رژه روز ارتش توسط ایران نمایش داده شد توسط بسیاری از کارشناسان یک ماکت و یا مدل غیر عملیاتی اعلام شده است. با نگاهی موشکافانه تر می توان چند تحلیل را در رابطه با این سیستم ارائه کرد:
1) سیستم نمایش داده شده یک ماکت است که توسط قطعات غیر عملیاتی که از روسیه و یا سایر جمهوری های سابق شوروی تهیه شده است ساخته شده وبا نیت فریب استراتژیک و متقاعد کردن غرب به اینکه ایران این سامانه را در اختیار دارد نمایش داده شد.
2) سیستم به نمایش درآمده یک ماکت است که به وسیله قطعات غیر واقعی ساختگی که از روسیه و یا جمهوری های سابق شوروی تامین شده است با نیت فریب استراتژیک و متقاعد کردن غرب به اینکه ایران این سامانه را در اختیار دارد نمایش داده شد.
3) سیستم به نمایش درآمده یکی از نمونه هایی است که از طرف روسیه برای آزمایش های عملیاتی برای سفارش سیستم تحویل داده شده است.
4) سیستم به نمایش درآمده یک نمونه کاملا عملیاتی از موشکهای SA-10B یا SA-20A
است که به وسیله قطعات به روز شده بدست آمده از جمهوری های سابق شوروی و نه لزوما روسیه به منظور مقابله با تاخیر و یا کنسل شدن قرداد فاش شده موشکهای           سری S-300PMU1  به نمایش درآمده است.  
به نظر می رسد که سنجیدن این احتمالات با شواهد در دسترس باعث این نخواهد شد که همگان به این نتیجه برسند که سیستم اس 300 ایرانی یک استراتژی گول زننده در برابر غرب است و بیشتر هدف از نمایش آن بینندگان داخلی و نه خارجی بودند.
رادار درگیری که در رژه نمایش داده شد بسیار شبیه به رادار روسی مدل 30N6E1 Tomb Stone بود که در سیستم S-300PMU1 به کار میرود، اما بر روی یک کشنده 8*8 ایرانی که بسیار متفاوت از کشنده اصلی مدل MAZ-543/MZKT-7930 ساخت بلاروس که در اکثر سیستم های روسی سری   S-300PM/PMU/PMU1/PMU2 به کار میرود بود. منابع ایران این کشنده را ((ببر)) نامیده در اصل این سیستم برای حمل تانک طراحی و شناخته شده است. آنتن رادار کششی گیرنده امواج الکترومغناطیسی برای خط داده ارتباطی پرتاب گر و حمل کننده موشکها شبیه اما نه مثل مدل روسی که در سری 30N6 به کار می رود ، می باشد. چیزی که در این مجموعه بسیار شبیه به مدل ساخت روسیه برای سیستم های جدید S-300PMU2 می باشد ، سیستم بسیار دقیق مسیر و جهت یاب رادیویی / ماهواره ای NK Orientir می باشد که به روشنی بر روی سقف کابین یک کامیون 8*8 قابل رویت بود. بنا بر گزارشات این سیستم هنوز برروی سیستم های سری S-300PM ارتش روسیه عملیاتی نشده است. با توجه به اینکه آنتن 30N6 در حالت حرکت بود و جزیئات اختصاصی آن از دید بیندگان بصری پنهان بود نمی توان تشخیص داد که رادار به نمایش درآمده یک مدل 30N6-1,30N6E,30N6E1 و یا 30N6E2 باشد. مفاصل و بازوهای هیدرولیکی که برای بلند کردن آنتن به کار میرود و سایر نشانه ها که در این مدل به نمایش درآمد بسیار شبیه به مدلهای جدید 30N6E1/E2 بودند.جزیئات دیگر مثل: درهای کابین، نقاط وصل تورهای استتار ، آنتنهای گیرنده و فرستنده و بازوهای هیدرولیک شبیه اما نه دقیقا به مانند مدل اصلی روسی بودند.
اگر سیستم به نمایش دآمده یک مدل و یا یک نمونه شبیه سازی شده بود ، از آنجایی که اکثر جزیئات در آن به خوبی رعایت شده بود ، بسیار عالی ساخته شده بود و نمی تواست بینندگان حتی با وجود تغییر شاسیهای حمل کننده و نحوه آرایش رادار به اشتباه افکند. این که چرا یک طراح بایستی با تغییر شاسی های حمل کننده متحمل این همه هزینه شود و هیچ سود مشخصی نبرد ،  مشخص نیست. اگر قصد ، نشان دادن یک مدل تقلبی بوده ، مشخص نیست که چرا به جای شاسی مدل پر طرفدارتر MAZ-543 که تعدا زیادی از آن حتی به کشورهای غربی نیز فروخته شده است از یک کشنده 8*8 ایرانی استفاده شده است. سیستم های پرتابی موشک و رادارها شبیه سازی شده اگر بر روی کشنده های سری MAZ-543 ساخت بلاروس حمل می شدند ، شناسایی آنها از مدل اصلی روسی S-300PMU1 بسیار مشکل تر می شد.
سیستم متحرک حمل و پرتاب گر موشک خودکششی 5P85S نیز که در رژه به نمایش درآمد نیز بر روی شاسی 8*8 ایرانی حمل می شد و به مانند رادار 30N6 به نمایش درآمده دارای شباهتهایی به مدل روسی و البته ویژگیهای خاص نیز می باشد.
به نظر می رسد که سلولهای استوانه ای شکل حامل و پرتاب گر موشک مثل مدل اصلی روسی شامل موشکهای سری 48N6 هستند و هیچ تفاوت قابل ذکری با مدل روسی ندارند. البته سیستم HQ-9 چینی نیز دارای نحوه آرایش متفاوت سلولهای پرتاب می باشد.
چرثقیلی هیدرولیکی که در نمونه ایرانی برای بلند کردن موشکها نشان داده شد شبیه به مدل روسی که بر روی پرتاب گرهای سری 5P85S وجود دارد نیست ، همانطور که کابین پرتاب نیز به مدل روسی شبیه نیست. هیچ کدام از تصاویر تصویری از آنتن انتقال دهنده اطلاعات بر روی پرتاب گر موشکها که بر روی تمام مدلهای روسی موجود است را نشان نمی دهد. این باعث می شود تا به این نتیجه برسیم که این سیستم های پرتاب گر مدل هستند. تصاویر این سیستم موشکی به جای پاسخ به بسیاری از سوالات باعث به وجد آمدن سوالات دیگری شد. با ادعاهای مکرر روسیه مبنی بر اینکه سیستم S-300PMU1 به ایران تحویل نشده است  و تهدیدات و شکایتهای عمومی ایران مبنی به علت تاخیر در تحویل سیستم ، مشخص نیست که آیا سیستم به نمایش درآمده یک بخش از چندین آتشبار موشکی مورد بحث می باشد. روسها تا قبل از این هرگز موشکهای سری S-300P را برروی شاسی های تامین شده مشتریان قرار نداده بود و سیاست آنها استفاده از خودروهای شناخته شده و تولید شده در تعداد بالای ساخت روسیه و یا بلاروس بوده است.
منابع آمریکایی سیستم اس 300 ایرانی به نمایش درآمده را یک سیستم تقلبی برای مقاصد تبلیغاتی ارزیابی کرده اند. ممکن است که زمانی طول بکشد تا حقایق پشت این سیستم موشکی واقعی و یا قلابی مشخص شود ، اما مسئله ای که از بدست آوردن رادار توانای Nebo SVU و سرمایه گذاری سنگین در امر مهندسی معکوس موشکهای HAWK و ادامه دادن بحثها بر سر بدست آوردن موشکهای روسی S-300PMU1 نشان می دهد که ایران شدیدا در امر تلاش برای ارتقاء توانایی سیستم یکپارچه دفاع هوایی خود فعال است.
اگر نیروهای هوایی آمریکا یا اسرایئل در آینده نزدیک بخواهند بر علیه ایران به پرواز درآیند ، ما نباید متعجب شویم اگر با توانایی های شگفت انگیزی در سیستم دفاع یکپارچه هوایی ایران روبه شدیم.
مترجم:مجتبی خاجی
منبع:ماهنامه جنگ افزار/ www.centralclubs.com
چهارشنبه 22 دی 1389

  

  

  

  

  

 

 

 و در پایان عکسی از پدر سوختگیریهای جهان 

 

 


منبع:http://www.centralclubs.com

چهارشنبه 22 دی 1389


alt 

زندگی نامه شهر قهرمان پرور اردبیل یکی از روزهای سرد خود را سپری می کرد ولی خانواده جدی منتظر هدیه ای خداوندی بودند. مظفر پدر خانواده از افراد سرشناس اردبیل و فردی مومن و زحمتکش بود که بدلیل ارادت خاصی که به امام حسین (ع) داشت و یکی از بانیان عزاداری ایشان بود، در میان مردم محله خیرآباد فردی شناخته شده بود . انتطار پدر و مادر به سر آمد و در سال 1324 فرزند سوم خانواده به دنیا آمد. نام او را غفور نهادند پسری که سال ها پای در رکاب نبرد نهاد و جانانه بر دشمن بعثی تاخت .

دوران کودکی و تحصیل غفور در اردبیل به پایان رسید و او تصمیم گرفت برای ادامه تحصیل به تهران سفر کند. آمدن به تهران همانا و سر درآوردن غفور از دانشکده نیروی هوایی همانا . به این شکل غفور جدی در سال 1346 برای طی دوره مقدماتی خلبانی وارد نیروی هوایی شد . آموزش های مقدماتی خیلی سریع آغاز شد و غفور که از هوش بالایی برخوردار بود به سرعت شروع به یادگیری فنون و زبان انگلیسی نمود دوره مقدماتی پرواز غفور در تهران دوسال به طول انجامید که در این مدت او در فرودگاه قلعه مرغی پرواز با هواپیماهای تک موتور را تجربه نمود و سرانجام در سال 1348 به همراه دومین گروه دانشجویان اعزامی به خارج به کشور آمریکا سفر نمود تا دوره تکمیلی خلبانی خود را در این کشور سپری نماید . با ورود غفور به آمریکا فصلی نو در زندگی او آغاز گردید به شکلی که بعد از حدود 2 سال و در اوایل سال 1350 که آموزش های او در حال اتمام بود همگان را حیرت زده کرده بود. پروازهای غفور با مهارت مثال زدنی انجام می پذیرفت به شکلی که بارها توانست از استادان خود پیشی بگیرد و توانمندی خود را در هدایت هواپیما به رخ استادان آمریکایی بکشد و در نهایت در همین زمان موفق به اخذ گواهینامه خلبانی از ایالات متحده آمریکا گردید.  
 
غفور را می خواهیم ولی این پایان کار غفور در آمریکا نبود . نیروی هوایی آمریکا نمی خواست خلبان ماهری مثل غفور را از دست بدهد به همین دلیل دست به کار شد و طی مکاتباتی با نیروی هوایی ایران موافقت آنها را برای جذب و بکارگیری غفور جدی در نیروی هوایی آمریکا را جلب نمود فقط مانده موافقت خانواده غفور!
در همین راستا نماینده نیروی هوایی آمریکا طی تماسی با خانواده غفور از پدر بزرگوار وی - که اکنون به رحمت خدا رفته است – سوال کرد که وی در پاسخ آمریکایی ها می گوید :
" من فرزندم را برای میهنم پرورش داده ام "
به این ترتیب غفور که به درجه ستوان دومی نیز مفتخر شده و در آمریکا نیز شاگرد اول شده است به ایران باز می گردد و خود را به فرماندهی پایگاه یکم شکاری تهران معرفی می نماید. چون او با نمره ممتاز گواهینامه خلبانی را اخذ کرده بود مختار بود که هر هواپیمایی که می خواهد با آن پرواز نماید خود انتخاب کند که غفور هواپیمای اف 4 را انتخاب می کند . در آن زمان این جنگنده فقط در تهران و شیراز خدمت می کرد که بر این اساس غفور به شیراز منتقل می شود و پرواز با هواپیمای اف 4 را در گردان 72 تاکتیکی شیراز که مسئولیت آن بر عهده سرتیپ خلبان شهید جواد فکوری بود، آغاز می نماید . غفور با ورود به شیراز پروازهای آموزشی ، آزمایشی و تاکتیکی خود را همچون دیگر خلبانان پی گیری می نماید ولی دیگر زمان آن رسیده بود که او شایستگی خود را به فرماندهان فعلی خود نیز نشان دهد . 
 

alt 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

یک درجه ترفیع برای شجاعت و شهامت بیست سوم اردیبهشت ماه سال 1352 عقربه های ساعت حدود 2 بعدازظهر را نشان می دهند که ستوانیکم غفور جدی خود را برای یک پرواز آزمایشی آماده می کند . هوابسیار گرم بود و دسته فانتوم ها برروی قرار گرفتند و ثانیه هایی بعد همگی در دل آسمان جای گرفتند . غفور به محض این که چرخ ها را می بندد متوجه تکان های خفیفی در هواپیما می شود که تصور می کند این تکان بخاطر گردابه های به جای مانده از جنگنده های جلویی باشد روی همین اصل به آن توجهی نمی کند ولی به محض خارج کردن هواپیما از حالت پس سوز نه تنها لرزش ها کم نمی شود بلکه بر شدت آن نیز افزوده می شود . در کمتر از یک دقیقه همه چراغ های قرمز رنگ کابین خلبان شروع به چشمک زدن می کند که همه آنها نشان از نقص فنی در هواپیما را می داد ولی غفور نمی دانست هواپیما چه ایرادی پیدا کرده است و کدام سامانه دچار مشکل شده است . در همین اثنا هواپیما تکان شدیدی می خورد و با زاویه زیاد شروع به اوج گیری می نماید . ستوان جدی سعی می کند به هر شکل ممکن هواپیما را از این حالت خارج نماید چون اگر این وضعیت ادامه پیدا می کرد احتمال استل موتور (خفگی کمپرسور) زیاد بود غفور هرچقدر تلاش می کند اهرم هدایت هواپیما را به جلو فشار دهد موفق نمی شود در همین کش و قوس وضع بدتر هم می شود. موتور جنگنده دچار واماندگی می شود و هواپیما به شدت شروع به کم کردن ارتفاع می نماید. ستوان جدی بی درنگ با هماهنگی خلبان کابین عقب اهرم خروج اضطراری را فعال می کند و خلبان کابین عقب موفق به خروج اضطراری از هواپیما می شود و با کمک چتر نجات سالم به زمین می رسد ولی قهرمان اردبیلی قصد خروج از هواپیما را ندارد غفور مصمم است به هرشکل ممکن هواپیما را نجات بدهد . تلاش او نتیجه می دهد و سرانجام موفق می شود جنگنده سرکش را در اختیار بگیرد درنگ جایز نبود بلافاصله به سمت پایگاه گردش کرد که ناگهان هواپیما دوباره شروع به تکان خوردن می کند ولی این بار هم ستوان موفق می شود جنگنده را در اختیار بگیرد و آن را بر روی باند پروازی به زمین بنشاند . 
 
مرخصی تشویقی و یادگیری پرواز با 747شهامت و رشادت مثال زدنی که ستوان جدی در این پرواز برای نجات یک هواپیمای چند میلیون دلاری به خرج می دهد او را مفتخر به دریافت یک درجه ترفیع می نماید . غفور در مراسم تشویق خود عامل موفقیتش را یاد خدا ، حفظ خون سردی و اجرای دقیق دستورالعمل های پروازی عنوان می کند . نیروی هوایی به پاس این شجاعت، خلبان خود او را به مرخصی سه ماهه تشویقی به آمریکا می فرستد. با رسیدن غفور به امریکا او از تفریح و گردش منصرف می شود و تصمیم می گیرد در مدتی که در آمریکا اقامت دارد گواهینامه خلبانی با هواپیمای مسافربری را نیز اخذ نماید که در این مهم نیز موفق است و گواهینامه پرواز با هواپیمای مسافربری بویینگ 747 را در آمریکا اخذ می نماید .
پس از بازگشت از آمریکا هواپیمای اف 4 به پایگاه شکاری همدان نیز گسترش یافته بود که بر همین اساس ستوان غفور جدی به پایگاه همدان منتقل می شود و تا شهریور ماه سال 1355 به خدمت خود در این پایگاه ادامه می دهد تا این که در این ماه نیروی هوایی نام او را برای طی دوره امنیت پرواز در لیست اعزامی به آمریکا قرار می دهد و ستوان جدی در آذر ماه سال 1355 برای بار سوم به آمریکا می رود. غفور این دوره را نیز با موفقیت کامل پشت سر می گذارد و در مرداد ماه سال 1356 به ایران باز می گردد . پس از بازگشت ستوان جدی از آمریکا او به پایگاه شکاری بوشهر منتقل می شود که این آخرین پایگاهی بود که این شهید بزرگوار در آن خدمت می کرد . 
 

alt 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
دستان توطئه گر، غفور را از نیروی هوایی دور کرد 
 انقلاب به پیروزی رسید غفور در این زمان به عنوان استاد خلبان و معلم هواپیمای اف 4 در پایگاه بوشهر مشغول به خدمت بود همه چیز طبق روال عادی پیش می رفت و غفور که یک افسر منظبط و سخت گیر بود بعنوان فرمانده بازرسی و امنیت پرواز پایگاه بود تا این که سال 1359 آغاز شد . دست های دسیسه گر کمر به بدنامی غفور بسته بودند و بدلیل اوضاعی که در آن زمان بدلیل وقوع انقلاب بر نیروی هوایی حاکم بود و عناصری فرصت طلب به دنبال تسویه حساب های شخصی خود بودند و این باعث شد اوضاع برای غفور به خوبی به پیش نرود و نام او ناخواسته در لیست خلبانانی قرار گیرد که باید از نیروی هوایی تسویه حساب کنند . غفور با دلی رنجور شروع به تسویه از نیروی هوایی نمود و در مراحل نهایی تسویه او عراق از زمین هوا به ایران حمله ور شد .
می خواهم بجنگم نمی توانم دوستانم را تنها گذارم
با شروع جنگ غفور تصمیم گرفت به صورت داوطلبانه به نیروی هوایی بازگردد ولی تعدادی از خائنین او را تشویق به ترک ایران نمودند که غفور در جواب آنها می گوید : این همه هزینه در زمان صلح برای تفریح ما خرج نشده ، ما برای چنین روزهایی آموزش دیده ایم . ستوان جدی به دفتر فرماندهی وقت پایگاه مرحوم سرتیپ خلبان "مهدی دادپی" می رود و می گوید :
- اکنون زمان آن رسیده که جواب گوی خرجی باشم که برای من شده است. می خواهم بجنگم برایم مهم نیست چه اتفاقی افتاده و یا قرار است بیافتد. دینی به مملکتم دارم که باید آن را ادا نمایم. درجه هایم را هم نمی خواهم فقط می خواهم بجنگم نمی توانم دوستانم را تنها بگذارم .
مرحوم دادپی خواهش غفور را می پذیرد و با فرماندهی وقت نیرو شهید سرتیپ خلبان جواد فکوری تماس می گیرد و ایشان ضمن موافقت با درخواست غفور دستور می دهند درجه های او نیز بازگردانده شود .
غفور شادمان از دستور فرماندهی و خشمگین از دشمن بعثی، پای در رکاب نبرد می گذارد و در مدت 45 روز ابتدایی جنگ 80 پرواز عملیاتی انجام می دهد . سرهنگ غفور جدی در تمام این مدت 45 روز برای هر پرواز از خانواده حلالیت می طلبد گویا او خود را برای شهادت آماده کرده بود .
حلالم کنید
آبان ماه به نیمه رسیده و مادر از دوری فرزند بی تاب است ولی غفور در آن شرایط حساس نمی توانست پایگاه را برای مدت طولانی ترک نماید و بالاخره قرار می شود مادر از اردبیل به تهران بیاید و غفور نیز به تهران سفر کند تا دیدارها تازه شود. برگه مرخصی غفور برای روز هفدهم آبان ماه سال 1359 صادر می شود و غفور شادمان و بی تاب برای دیدار مادر، شب هنگام وسایل سفر را مهیا می کند . صبح روز هفدهم نام سرهنگ در برد پروازی قرار دارد. غفور دو پرواز عملیاتی را انجام می دهد و سپس از دوستان به قصد سفر به تهران خداحافظی می کند ولی در همین هنگام یک ماموریت مهم برون مرزی به او ابلاغ می شود. حصر آبادان در حال تکمیل شدن است و هر آن احتمال دارد آبادان نیز سقوط کند. نیروهای دشمن در نزدیکی بصره مستقر هستند و از همان محور قصد عبور از مرزهای ایران را دارند. قلب سرهنگ فشرده می شود. بر سر آبادان چه خواهد آمد؟ الان وقت سفر نیست بهتر است بعد از این پرواز به تهران بروم .
پرسنل فنی بی درنگ دو فروند فانتوم مسلح را آماده پرواز می کنند. غفور به سمت آشیانه می رود و پا در پلکان هواپیما می گذارد ولی انگار چیزی را فراموش کرده است. برمی گردد و به طرف سربازی می رود که از جلوی آشیانه ایستاده است. او را در آغوش می کشد و از او حلالیت می طلبد و ساعت و گردنبند الله خود را که هیچ گاه از خود جدا نمی کرد به سرباز هدیه می کند . صورتش رنگ دیگری است. چشم هایش اگر زبان داشتند می خواستند احساس او را بیان کنند .
آیا می داسنت که این پرواز آخرش است و این ماموریتی بی بازگشت است ؟ آیا می دانست بال های آهنین پرنده اش به بال های او تبدیل می شوند تا او را تا عرش همراهی نمایند ؟ گویی به او الهام شده بود که دیگر باز نمی گردد با چشم هایش همه را دنبال می کند و به نوعی با همه خداحافظی می کند و از پلکان بالا می رود. آری غفور دیگر باز نمی گردد . 
  
alt 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
پروازی دیگر در راه است سومین پرواز جنگی سرهنگ در این روز در پیش است. دو فروند فانتوم مسلح یکی به خلبانی سرهنگ "اصغر سفیدموی آذر" و کمک ستوان "اعظمی" و دیگری به خلبانی سرهنگ غفور جدی و کمک ستوان "خلجی" بر روی باند قرار می گیرند. ثانیه هایی بعد صدای غرش سهمگین فانتوم ها که نشان از خشم ملت ایران و هراسی در دل بعثیون است فضای پایگاه را پر می کند و دو پرنده در دل آسمان جای می گیرند . جنگنده ها با کم کردن ارتفاع از جنوب خرمشهر و سمت چپ فاو وارد خاک عراق می شوند و سمت بصره را در پیش می گیرند ولی در طول مسیر هیچ نیروی مشاهده نمی شود . جنگنده ها با رسیدن به بصره با گردش به سمت راست به سمت مرزهای ایران گردش می کنند. در همین اثنا غفور متوجه یک نخلستان در نزدیکی بصره می شود که تعدادی پدافند در میان آن استتار شده است. با دقت بیشتر خلبانان متوجه حدود 40 فروند تانک می شوند که کاملا استتار شده و لوله های آن طوری استتار شده که به نظر دودکش خانه روستایی به نظر می رسد. هواپیمای شماره یک جناب سفیدمو روی رادیو اعلام می کند که شما از من فاصله بگیرد اول من بمباران می کنم سپس شما حمله ور شوید . شماره یک بمب های خود را روی هدف رها می کند . اینک نوبت غفور است که تیرهای خشم ملت ایران را بر سر دشمن فرود آرد. سرهنگ با شیرجه برروی هدف با دقت فراوان بمب هایش را رها می کند. دود غلیظ ناشی از سوختن تانک ها دشمن فضا را پر کرده بود . ناگهان هواپیما تکان شدیدی می خورد و ثانیه هایی بعد با یک تکان شدید دیگر به بالا پرتاب می شود. خلبان کابین عقب متوجه نشان دهنده دور موتور سمت راست می شود که عقربه آن به صفر می رسد و موتور سمت راست از کار می افتد . چراغ های قرمز چشمک زن همراه با بوق های ممتد نشان از وضعیت وخیم جنگنده می داد. غفور همچنان ساکت و مصمم به سمت مرز پرواز می کرد. او مصمم بود به هر شکل ممکن از مرز عبور نماید. بعد از گذشتن جنگنده از بهمنشیر وارد مرزهای ایران می شوند که غفور روی رادیو اعلام می کند که هواپیمایش مورد اصابت موشک قرار گرفته و یکی از موتورها از کار افتاده ، هیدرولیک هواپیما هم دیگر جواب نمی دهد ، با این شرایط به پایگاه نمی رسیم و باید هواپیما را ترک کنیم .
سرهنگ از هواپیما بیرون پرید ولی چترش ...
سرعت هواپیما زیاد و ارتفاع آن کم بود. در این شرایط امکان اجکت وجود نداشت. سرهنگ جدی با خلبان کابین عقب صحبت می کند که آماده باش ارتفاع می گیریم و سپس بیرون می پریم . غفور هواپیما را به ارتفاع 3000 پایی می رساند اکنون 50 کیلومتر از مرز فاصله دارند . ناگهان هواپیما از کنترل غفور خارج می شود و شروع به کم کردن ارتفاع می نماید . سرهنگ به خلبان کابین عقب می گوید آماده اجکت باش و سپس ضامن را می کشد و هر دو خلبان در حدود کیلومتر 7 جاده ماهشهر – آبادان از هواپیما خارج می شوند .
ستوان خلجی به سلامت به زمین می رسد ولی از ناحیه گردن و دست زخمی می شود و به دنبال غفور می گردد. از دور دودی را مشاهده می کند که نمایانگر محل سقوط هواپیماست. کمی که جلوتر می رود چتر سرهنگ غفور جدی را می بیند . بدن ستوان یخ می زند. چند متر آن طرف تر غفور را می بیند . وای خدای من صندلیش جدا نشده است و کمربندهایش هنوز بسته است . 
 
غفور پر کشیده است در نگاه اول خلجی فکر می کنم غفور بی هوش شده . صدایش می زند غفور غفور ! همزمان با دست به صورت غفور می زند. نبضش را می گیرد ولی قلب غفور از تپیدن ایستاده است. غفور نفس نمی کشد . ستوان ناگهان متوجه سینه غفور می شود که بالا آمده مچ پایش هم در اثر برخورد با زمین شکسته است . بی اختیار به زمین می افتد غفور بال کشیده بود و پرواز دیگری را آغاز نموده بود . منطقه خیلی ناامن بود و ستوان باید منطقه را ترک می کرد ولی با پیکر غفور باید چه کار می کرد. نمی توانست او را همان جا رها کند . در همین افکار بود که متوجه دو ماشین جیپ شده که به طرف آنها می آمدند پیش خود تصور نمود که شاید عراقی باشند کلت کمری را برداشت تا با آنها مبارزه کند ولی هیچ پناه گاهی وجود نداشت او داخل یک بیابان مسطح سقوط کرده بود .
ماشین ها در 500 متری خلجی ایستادند و نفراتی از آن پیاده شدند و اسلحه های شان را به طرف او گرفتند . کمی جلوتر رفت که یکی از آنها به فارسی گفت جلو نیا ! خوشحال از این که آنها ایرانی هستند فریاد زد من هم ایرانی هستم و به طرف آنها دوید که ناگهان یکی از آنها تیر هوایی شلیک کرد و گفت : بخواب روی زمین . ستوان کارت خود را از جیبش بیرون آورد و گفت من خلبان ایرانی هستم دوستم هم شهید شده است نفرات جلو آمدند و او را در آغوش کشیدند و همگی کنار غفور نشستند و فاتحه ای برای او تلاوت کردند . پیکر غفور را به پایگاه ششم منتقل شد و آنجا بود که وصیت آن شهید بزرگوار خوانده شد که در قسمتی از آن نوشته شده بود :
" دوست دارم کفنم پرچم ایران باشد "  
  
alt 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
انتقال پیکر شهید به زادگاهش پیکر پاک شهید سرهنگ خلبان غفور جدی از بوشهر به تهران منتقل و از آنجا با یک فروند هواپیمای سی 130 به تبریز منتقل شد . مردم انقلابی و شهید پرور اردبیل با شنیدن خبر شهادت غفور پای پیاده عازم تبریز شده بودند و نیمی از جاده 150 کیلومتری را پیاده طی کرده بودند تا این که جنازه شهید به وسیله آمبولانس به آنها رسید . پیکر شهید به اردبیل رسید و خانواده خواستند آخرین وداع را با او انجام دهند. شدت ضربه باعث شکستگی دنده ها ، پارگی اعضای بدن و خون ریزی داخلی شده بود ولی بجز خون مردگی پهلو و خون لخته شده ای که از کنار لب غفور جاری شده بود هیچ چیز دیگر مشاهده نمی شد. انگار که غفور خواب بود بدنش کاملا سالم و تبسمی بر لب داشت . گویی اگر صدایش می زدی از خواب بیدار می شد .
امام جمعه اردبیل با آن که می دانست از نظر شرعی نیاز به غسل شهید نیست شخصا این شهید بزرگوار را غسل نمود و بر پیکرش نماز خواند . حال نوبت مردم اردبیل بود تا فرزند برومندشان را تا آرامگاه ابدی اش همراهی نمایند . غفور از مریدان امام حسین (ع) و حضرت ابوالفضل (ع) بود شاید بخاطر همین مراسم تشییع پیکر ایشان مقارن شده بود با عزاداری سالار شهیدان امام حسین (ع) . پدر بزرگوار در مراسم تشییع فرزندش با روحیه ای خوب شرکت کرد و در میان مردم لب سخن گوشود و گفت :
- امانتی بود دست ما که خداوند آن را پس گرفت .
تجلیل حضرا امام خمینی (ره)از مقام شهید غفور جدی
مراسم تشییع با حضور مردم اردبیل با شکوه خاصی برگزار شد و آنها از فرزندشان به این شکل قدردانی نمودند. به همین مناسبت هم در شهر یک هفته عزای عمومی اعلام شد و یکی از خیابان های اصلی شهر به نام این شهید بزرگوار نامگذاری گردید .
پس از شهادت غفور، از سوی فرمانده وقت نیروی هوایی شهید سرتیپ خلبان جواد فکوری از خانواده ایشان دعوت گردید تا در مراسمی که برای بزرگداشت این شهید عزیز در تهران برگزار شد شرکت نمایند .
چندی بعد حضرت امام خمینی (ره) رهبر کبیر انقلاب اسلامی و شهید بزرگوار سرتیپ ستاد ولی الله فلاحی جانشین وقت ستاد مشترک ارتش جمهوری اسلامی ایران، به خط خود و در لوح های جداگانه ای شهادت این شهید بزرگوار را به خانواده اش تسلیت گفتند .

                                           روحش شاد و یادش گرامی باد 
منبع:http://www.sajed.ir
چهارشنبه 22 دی 1389

امیر کویت شیخ جابر‌ احمد الصباح که در دوران او، کویت شاهد حوادث متعدد ناشی از پیروی از سیاست‌های آمریکا و ماجراجویی صدام در منطقه بود در خاطرات خود می‌گوید بعد از پایان جنگ ایران و عراق با حمایت کشورهای عربی و برای تجلیل از مقاومت صدام در برابر ایرانی‌ها، کنفرانس کشورهای عربی در بغداد برگزار شد و همه‌ی سران عرب از این‌که صدام و عراق از خطر سقوط توسط ایرانی‌ها رهایی یافته بودند، خوشحال به نظر می‌رسیدند، البته این فرار به قیمت کمک‌های گسترده‌ی کشور‌های ثروتمند عرب و کمک‌های تسلیحاتی و تدارکاتی کشور‌هایی هم‌چون مصر و اردن به دست آمده بود. شیخ جابر می‌گوید: در پایان کنفرانس زمانی که می‌خواستیم عراق را به مقصد کویت ترک کنیم صدام خود شخصا پشت فرمان اتومبیل ویژه بنز تشریفات نشست و هدایت خودرو را تا فرودگاه بغداد به عهده گرفت. در اتومبیل فقط من بودم و او، در حالی‌که صدام سیگار برگ کوبایی بر لب داشت و فضای خودرو مملو از دود این سیگار شده بود در بین راه به او گفتم انشاء‌الله در کویت منتظرش هستیم و اولین سفر خارجی‌اش را به مقصد کویت داشته باشد. صدام هم با تکبیر جواب داد: کویت خانه ماست می‌آییم.


alt

شیخ جابر ادامه می‌دهد که منظور او را آن موقع نفهمیدم و وقتی در حال فرار از کویت در تابستان 1990 میلادی بودم متوجه حرف آن مردک متکبر خبیث شدم و در همانجا آرزو کردم به او در جنگ با ایرانی‌ها کمک نمی‌کردم. او نمک‌نشناس و نمک به حرام بود.

همراهان امیرکویت می‌گویند که صدام وقتی به کویت حمله کرد امیر کویت در خواب بود و با وضعیتی پریشان او را به خاک عربستان منتقل کردند. چند روز بعد از اشغال نظامی کویت توسط بعثی‌ها، صدام شیخ جابر احمد الصباح را فردی عیاش و فاسد معرفی کرد و فیلمی از عیاشی‌های او را پخش نمود. صدام در پاسخ به این سوال خبرنگاران که چرا دیگر لباس نظامی نمی‌پوشد گفت: من در کویت مردی مقابل خود نمی‌بینم. اگر در جنگ با ایرانی‌ها لباس نظامی می‌پوشیدم، به دلیل آن بود که آنها مرد جنگ بودند.

او در این گفت‌وگو با احترام از امام‌خمینی (ره) یاد می‌کند و مجبور می‌شود اذعان کند که با چه کسانی در نبرد بوده است، اما او از جنایت‌های خویش و حمایت‌هایی که قدرت‌های استکباری در تجاوزش به ایران از او داشتند سخنی نگفت که این رسم ناجوانمردان تاریخ است.

به گزارش ایسنا، نادر دریابان، پژوهشگر دفاع مقدس با ذکر این مقدمه به ماجرای شنیدنی سال‌های همکاری دلبرانه‌ شیخ جابر امیرکویت و صدام معدوم اشاره می‌کند و می‌گوید: شیخ جابر در انبوه کمک‌های مادی و تسلیحاتی و تدارکاتی کشورش به بعثی‌های جنایتکار تعدادی آمبولانس نظامی بنز که در آنها شرایط یک بیمارستان صحرایی و حتی عمل‌های ابتدایی بود برای حفظ جان فرماندهان عراقی در جبهه‌های جنگ با رزمندگان مسلمان ایرانی خریداری کرد و به صدام و فرماندهانش اهداء‌ نمود. اولین سری این آمبولانس‌ها به جبهه‌ی خرمشهر که در اشغال دشمن بود ارسال شد، چرا که ایران خود را برای حمله به خرمشهر و باز پس‌گیری آن آماده می‌نمود. چند روز بعد از حمله‌ی قوای اسلام در عملیات بیت‌المقدس به بعثی‌های جنایتکار در جبهه‌ی گسترده‌ی خرمشهر آمبولانس اهدایی شیخ جابر احمد الصباح به غنیمت رزمندگان اسلام درآمد و بسیاری از فرماندهان عراقی مجروح جبهه‌ی خرمشهر از شدت جراحت در نبرد با رزمندگان اسلام به هلاکت رسیدند. یکی از آخرین فرماندهان عراقی در جبهه‌ی بندر خرمشهر را نه با این آمبولانس ویژه بلکه با قایقی چوبی در حالی‌که یک پای این فرمانده قطع شده بود به جزیره ام‌الرصاص عراق در روبه‌روی بندر خرمشهر انتقال دادند تا داغ استفاده از این تجهیزات پیشرفته بر دل صدامیان بماند. این خودرو که هم‌اینک به صورت مستعمل در مرکز فرهنگی دفاع مقدس خرمشهر نگهداری می‌شود، متاسفانه در سال‌های جنگ به خوبی از آن مراقبت نشد؛ چرا که یکی از اسناد مهم تدارکاتی دشمن بوده است که توسط حامیان مرتجعش تهیه و برای استفاده به جبهه‌های نبرد ارسال شده بود. در جریان جنگ تحمیلی هم‌چنین شیخ فهد‌الاحمد، برادر ناتنی امیر کویت نیز با حضور در جبهه‌های عراق بند توپخانه را برای گلوله‌باران مواضع نیروهای رزمنده‌ی مسلمان ایرانی کشیده بود. شیخ فهدالاحمد که رییس شورای المپیک آسیا بود اولین مقام رسمی و مهم کویتی بود که در جریان اشغال کویت توسط بعثی‌ها به قتل رسید و صدامی‌ها بر جنازه‌ی او به شدت کوفتند. یک روز پس از اشغال کویت توسط رژیم متجاوز صدام، وزیر امور خارجه وقت کویت که اکنون امیر کویت است برای عذرخواهی رسمی کشورش در کمک به صدام در سال‌های جنگ علیه ایران به جمهوری اسلامی ایران آمد تا تاریخ خیلی زود سرنوشت تلخ جبهه‌ی کفر را در برابر حماسه‌ی هشت ساله‌ی مقاومت ملت ایران رقم زند.

منبع: خبرگزاری ایسنا

چهارشنبه 22 دی 1389
هوجین تائو رئیس جمهوری چین آزمایش اولین جنگنده رادار گریز (استیلت) این کشور را مورد تائید قرار داده است.
تایید این آزمایش پس از انتشار تصاویر پرواز پانزده دقیقه ای این جنگنده در شهر چنگدو، در چند سایت اینترنتی چین صورت گرفت.
رابرت گیتس، وزیر دفاع آمریکا گفته است که هوجین تائو آزمایش این جنگنده را در دیداری که با او در پکن داشت، مورد تائید قرار داده اما گفته است که زمان آزمایش این جنگنده از قبل تعیین شده بود و ارتباطی با دیدار وزیر دفاع آمریکا نداشته است.
درحال حاضر آمریکا تنها کشوری است که بطور کامل از این جنگنده استفاده می کند.
دیدار سه روزه رابرت گیتس از چین درحالی صورت می گیرد که آمریکا از سرعت پیشرفت فناوری نظامی چین ابراز نگرانی کرده است.
رابرت گیتس، وزیر دفاع آمریکا پیشتر با اشاره به برنامههای دولت چین برای تولید اولین جتهای جنگنده رادار گریز، گفته بود که "به نظر میرسد چین در روند تولید این نوع جتها، به مراتب بیش از پیشبینی نهادهای اطلاعاتی آمریکا، پیشرفت کرده است."
آقای گیتس گفت که "پیشرفتهای نظامی اخیر چین به حدی است که می تواند قابلیتهای آمریکا را در منطقه اقیانوسیه با خطر روبهرو کند."
از جنگنده استیلت جی ۲۰ نخستین بار اوایل ماه جاری هنگام آزمایش روی باند پرواز در انستیتوی طراحی هواپیما در چنگدو تصویر برداری شد.
چین می گوید که انتظار می رود این هواپیما بین سال های ۲۰۱۷ و ۲۰۱۹ بطور کامل مورد استفاده قرار گیرد.
وزارت دفاع آمریکا اوایل ماه جاری گفته بود که از دستیابی چین به جنگنده استیلت نگران نیست.
دریا سالار دیوید دورست، معاون اطلاعاتی وزارت دفاع آمریکا تاکید کرده بود که تکمیل این جنگنده به زمان زیادی نیاز دارد.
بودجه نظامی چین بین سال های ۱۹۹۹ و ۲۰۰۹ همزمان با رشد اقتصادی این کشور افزایش یافت و در سال ۲۰۱۰ رسما ۷۸ میلیارد دلار اعلام شد.
اما بودجه نظامی آمریکا بیش از ۷۰۰ میلیارد دلار است که هنوز بالاترین بودجه نظامی درجهان به شمار می رود.  
 




  
منبع:http://www.aerospacetalk.ir/vb/showthread.php?p=309358#post309358
سه‌شنبه 21 دی 1389

 دوستان عزیز وبلاگ متاسفانه بازهم  در کشور عزیزمان ایران شاهد حادثه هوایی تلخی بودیم و بازهم جان تعداد زیادی از هموطنان عزیزمان بر زمین ریخته شد! ما در تلاش بودیم تا مقاله ای در حد امکان واقع بینانه و بدور از هرگونه نظرات احساسی و بعضا سیاسی در خصوص حوادث هوایی که دیگر در کشور ما به امری عادی تبدیل شده است ارائه نمائیم .در همین حین با مقاله ای در سایت عصر ایران( خود این سایت خبرپراکن هم داستان هایی دارد!!!) برخورد کردیم که البته نظرات یک کارشناس ناشناس(این ناشناس بودنش هم خودش حکایتی است) برخورد نمودیم و تحلیل هایی که او ارائه کرده بود. ترجیح دادیم ابتدا شما دوستان مقاله مذکور را مطالعه نمائید و سپس ما مقاله خود را در وبلاگ قرار دهیم از اینرو خواشمندیم مقاله ذیل را مطالعه نمائید(البته بدلیل حجم زیاد بخش عمده آن در ادامه مطلب آمده است) در پایان خواهشمندیم نظرات و پیشنهادات خود را بدور از هرگونه نظر احساسی و دیدگاههای سیاسی و با دیدی واقع بینانه ارائه دهید.فکر می کنیم حداقل نظرات ما(منظور از ما نظرات ما و شما دوستان است) از این کارشناس ناشناس منصفانه تر باشد.  

                             ایرلاین ها و هواپیماهای خطرناک ایران را بشناسید

همین ماه پیش با یکی از کارشناسان هوایی گفت و گویی خودمانی در خصوص وضعیت هوانوردی درایران داشتم و طی این گفت و گوی مفصل که با مرور کم و کیف ناوگان هوایی ایران همراه بود وی به من هشدار می داد که شروع سقوط هواپیماهای بوئینگ در ایران نزدیک است و در این بین وی تاکید ویژه ای داشت که برای هشدار دادن به این خطر بیشتر از این جهت بنویسم و به مردم این هشدار را بدهیم که سوار بر هر هواپیمایی نشوند چرا که بسیاری از هواپیما ها با عمر بالای خود ایمنی ذاتی خود را از دست داده اند. آن روز به این کارشناس محترم گفتم که دلایل ایشان مستند است و بسیاری از گفته ها و هشدارهایش را قبول دارم اما متاسفانه مسئولان مربوطه گوش شنوای لازم را ندارند و در صورت نوشتن چنین مطلبی به هزار گناه ناکرده متهم خواهیم شد که از جایی و کسی خط و ربط می گیریم! هنوز که هنوز است فراموش نکرده ام که چند سال قبل به دلیل نوشتن چند خط گزارش در خصوص تاخیر پروازهای هواپیمایی هما که اظهر من الشمس بوده و هست، از سوی مدیر روابط عمومی فعلی این شرکت متهم به توهین به پرچم مقدس جمهوری اسلامی ایران شدم و درخواست اخراجم را با امضای ایشان روی میز مدیر رسانه ام دیدم! 3 سال پیش برای نوشتن یک گزارش عینی که از حقایق ایران ایر بود، سیل نامهربانی های مدیران ایران ایر را در قالب جوابیه ای سراسر توهین دیدم و تنها کاری که توانستم انجام دهم این بود که قضاوت را به خداوندی بسپارم که به قلم قسم می خورد. به هر سو، این داستان را برای کارشناس محترم تشریح کردم که تحمل نقد پذیری و گوش شنوا وجود ندارد و گفتن از چیزی که اثباتش عینی نیست حاصلی جز بهانه سازی های کسانی که سراسر مشکل اند چیزی نیست و نمیتوان بر مخفی کاری های ایشان دلیل عینی آورد. زیرا تا سخن از ایمن نبودن پروازها به میان می آوری و در عین حال از سوانح پر تعداد در هوانوردی ایران یاد می کنی، سریع می گویند هواپیما بدون ایمنی امکان پرواز ندارد! می گویند تا 100درصد ایمنی فراهم نباشد پروازی پرواز نخواهد کرد و هزاران توجیه، امثالهم. اما نمی دانم چرا کسی پاسخ نمی دهد که چرا این حجم از سوانح هوایی در ایران به ثبت رسیده و در شرایطی که تحریم بخش هوایی ادامه دارد هیچ مرجع بالا دستی برای حمایت از حق ایران که در پیمان شیکاگو بر آن صحه گذارده شده بر نمی آید. آیا این ضعف ما نیست که نمی توانیم از پیمانی دفاع کنیم که می گوید هیچ کشوری حق تحریم بخش هوایی مسافری را ندارد؟آیا ضعف ما بهانه ای برای ادامه سوانح هوایی است که جان مردم را میگیرد و خانواده های ایرانی را داغدار می کند؟ 727 هایی که محکوم به سقوط هستند فارغ از این بحث ها، این کارشناس بخش هوانوردی درست یک ماه پیش و قبل از سانحه بوئینگ ارومیه، می گفت هواپیماهای 727 هما و ام دی های تازه وارد به بخش هوایی ایران بزودی دچار سوانح سریالی خواهند شد. با تاسف کامل باید گفت که پیش بینی اول وی صحت یافته و باید دلیل مدعایش را که همان فرسودگی این هواپیما هاست را بیشتر مد نطر قرار دهیم. وی در خصوص هواپیماهای بوئینگ ام دی که عمدتا اجاره از شرکت هایی هستند که ساعت پروازی هواپیما ها رو تا سر حد ممکن پر کرده اند هم معتقد است: جایگزین کردن توپولوف ها با هواپیماهای فرسوده تر از نوع بویینگ ام دی یک خطای بزرگ استراتژیک است که به دلیل موضوعات روانی پس از سوانح سال 88 اتفاق افتاده است. تاکید ویژه این کارشناس خبره هوایی که نمی خواست نامی از ایشون برده بشه بر هواپیمایی هما هم بود که با هواپیماهای فرسوده 727 سردمدار استفاده از هواپیماهای تاریخی است. اما دریغ و افسوس که اگر این مطلب پیش از این سانحه نوشته می شد به سیاق گذشته تنها جوابیه هایی مظلوم نمایانه ارائه می شد که خبرنگار مربوطه فلان است و مدیران ارشد هما در اوج اقتدار و صلابت زیر تیغ جفا! اما امروز روز سیاهی است و همراه با این گلایه ها باز هشدار هایی در نهان این گزارش سر می دهیم که مدیران دلسوز؛اگر قلبتان برای مردم می تپد ، به فکر هواپیماهایی باشید که 3 فروند دیگر آن نیز با شکل و سیاق هواپیمای سقوط کرده در هما حضور دارند. هم اکنون 3 فروند بوئینگ سال 1976 و 1975 در هما هستند که یک فروندش فعال و دیگری نیز برای چندمین بار اورهال (تعمیر اساسی) شده است .با آنها چه میکنید؟آیا قرار است چندی دیگر هم خبری مشابه بشنویم تا باور کنید ما هم دلسوز مردم و برند پر افتخار هما (در گذشته) هستیم؟ چرا برای مردم نمی گویید که همین بوئینگ 727 که 73 خانواده ایرانی را روز شنبه در ارومیه داغدار کرد،حدود 4 هته پیش برای ششمین بار اورهال شده بود اما با وجود رفت و آمدهای مکررش برای تعمیر از رده خارج نشد تا سقوط کند. چرا به اشتباهتان اقرار نمی کنید و نمی گویید ، این هواپیما و هواپیماهای مشابه این تابوت مرگ، با همان استدلال پر نکته تان به پرواز می رفت. آیا هنوز هم می خواهید بگویید: هواپیما بعد از تعمیر اساسی مانند هواپیمای نو می شود و ایمنی لازم را داراست! نمیدانم چرا مدیران محترم از این نمی گویید که در کجای دنیا بیش از 3 بار هواپیمایی را اورهال می کنند و با وجود کمبود قطعه و بازرسی موردی نام اورهال بر این کار می نهند! پیشتازی منفی ایران ایر با 6 سانحه و 495 کشته مگر هواپیمایی ملی ایران یا همان هما را با آن برند سابقا معتبر ساده هما شده بود که اینگونه ساده از هستی ساقطش می کنید و کاری می کنید که برایش فکاهی های پیامکی بسازند. شاید فراموش کرده اید که عنوان شرکت نخست در انجام دور ترین پرواز بدون توقف متعلق به هماست.شاید هم نمیدانید در سال‌های پایانی دهه هفتاد میلادی، این شرکتی که شما از آن خوب دفاع نمی کنید، به عنوان رو به رشدترین شرکت هواپیمایی جهان شناخته می‌شد. پس برایتان تاریخ بگویم که هما یکی از ایمن‌ترین، مدرن‌ترین، و پردرآمدترین شرکت‌های هواپیمایی در این سالها به شمار می‌رفت و این شرکت در سال ۱۹۷۶ پس از شرکت استرالیایی کوانتاس ایمن‌ترین شرکت هوایی جهان لقب گرفت و جالب است بدانید که تا پیش از انقلاب اسلامی تنها حادثه هما مربوط به سقوط یک فروند داگلاس دی سی ۳ این شرکت در سال ۱۹۵۲ بود که تاثیری در اعتبار آن نداشت . شاید هم اینجا بخواهید بگویید که این شرکت پس از انقلاب شکوهمند اسلامی ایران ، روند دیگری را پیموده و باز هم نسخه تحریم را بیرون بکشید و بگویید مشکل داشته ایم! چرا از سه دهه ای نمی گویید که به تنهایی 6 سانحه داده اید و در 4 سانحه جان 495 انسان را از دست دادید . فراموش نکرده ایم که 290 کشته از این لیست سیاه ، مربوط به حادثه حمله بیرحمانه نظامی آمریکا به ایرباس این ایرلاین درخلیج فارس بوده است اما 3 سانحه دیگر که با 205 کشته و توسط 3 فروند هواپیمای بوئینگ 727 مدلهای 1974 تا 1976 این شرکت رخ داده است را با چه بهانه ای رفع رجوع میکنید؟ چرا نمی گویید در این سالها شرکت های دیگری هم بوده اند که با اقتدار کار کرده اند و هواپیما به ایران آورده اند و جان مسافرانشان را هم حفظ کرده اند!چرا از ضعف های اداری خود نمیگویید که با انبوهی از پرسنل کارایی لازم را ندارید.درد آور است که از نزول عملکرد برندی ملی می گوییم اما شنیده نمی شویم. به هر سو این نقد را گفتیم اما باز هم حسن توان مهندسان و تکنسین های ایرانی را باید به خاطر بیاوریم که با وجود مشکلات بشیارشان توانستند هما را در 2 سانحه هم بدون کشته مسافری پیش ببرند که هواپیماهای فوکر 100 وایرباس 300 در آن ها نقش بازی می کرده اند؛ اما فراموش نکنیم که در حادثه برخورد هواپیمای سی 130 به ایرباس 300 در فرودگاه مهر آباد 4 نفر از پرسنل فنی این شرکت در سانحه فوت شده ند اما در آمار کشته ها نیستند؛ بی انصافی نشود چرا که سوانح ایرباس در این شرکت از شمول اختیار این ایرلاین قدیمی خارج بوده و عوامل خارج از شرکت مقصر بوده اند. 4 سانحه ایران ایرتور و 281 کشته اما نکته عجیب در خصوص سوانح هما در این سالها، ایجاد شرکت ایران ایرتور در سال ۱۹۹۲ است که به عنوان زیر مجموعه ای است که در هنگام سوانح این شرکت، جدا فرض می شود و در هنگام ارائه آمار های ناوگان ورشد پروازها جزئی از این شرکت. ایرتور که با استفاده از چند فروند هواپیمای توپولف ۱۵۴ اجاره ای از جمهوری‌های تازه استقلال یافته شوروی راه اندازی شد به طور کامل از شبکه فروش و خدمات فرودگاهی هما استفاده می‌کند اما با همین عمر کم خود 3 سانحه منجر به مرگ با هواپیماهای توپولوف 154 داشته که آمار 281 کشته را ثبت نموده است.در کنار این آمار هم ایرتور یک سانحه دیگر با توپولوف داشته است که خوشبختانه بدون کشته بوده است. 153 کشته کاسپین و رتبه چهارمی آسمان بعد از دو شرکت ایران ایر و ایران ایرتور که از یک خانواده نیز محسوب می شوند هواپیمایی کاسپین با یک پرواز مرگ که در نزدیکی های قزوین هواپیما منفجر شد با 153 کشته در رتبه سوم ایرلاین های پر خطر ایران قرار دارد و بعد از این شرکت هواپیمایی آسمان با 136 کشته در دو سانحه قرار دارد. هواپیمایی کاسپین با هواپیمای توپولوف 154 و آسمان با دو هواپیمای فوکر 28 و بویئنگ 737 در این سوانح پرواز داشته اند تا باز هم ردی از بویینگ و فوکر دیده شود . 43 کشته کیش ایر و رتبه 5 ایرلاین های خطرناک پس از این 4 شرکت که ذکر آن ها رفت شرکت کیش ایر با سقوط هواپیمایی فوکر 50 که 43 کشته داشته است رتبه پنجم خطرناک ترین ایرالاین های ایران و پس از آن هواپیمایی منحل شده فراز قشم با 30 کشته توسط هواپیمای یاک 40 قرا دارند. در رتبه های بعدی هم شرکت هواپیمایی آریا با 16 کشته توسط هواپیمای ایلوشن 62 شرکت هسا با 5 کشته در هواپیمایی ایران 140 و ساها با 3 کشته در بوئینگ 707 قرار دارند. اما در این بخش ذکر یک نکته نیز ضروری است که هواپیمای ایران 140 هنوز به خطوط هوای ایران وارد نشده و شرکت سازنده ایرانی آن یعنی هسا اولین نمونه را که برای تحویل به ایران ایر تور دز نظر داشت با سانحه مرگ 5 نفر روبرو دید!


برای دیدن ادامه مطلب اینجا را کلیک کنید
یکشنبه 12 دی 1389

آمار حوادث هوایی و راهکارهایی برای پیشگیری:

گزارشی خواندنی از علل وقوع سوانح هوایی در جهان

سایت اطلاعات حوادث پروازی اقدام به جمع آوری اطلاعات درباره حوادث و سوانح هوایی از دهه 1950 تاکنون کرده که بنا به موضوع آن دسته بندی شده است.
در اطلاعات یاد شده و آمار و ارقام به دست آمده، به مواردی اشاره شده که به پیشگیری از سوانح بیشتر کمک می کند.
یادآور می شود، اطلاعات ارائه شده در زیر مبتنی بر داده های حوادث رخ داده در گذشته است و نباید برای پیش بینی حوادث آینده از آنها استفاده شود.

1-شرکت های هواپیمایی امن
براساس اعلام سایت اطلاعات حوادث پروازی تا سال 2009 دست کم 101 شرکت هواپیمایی تاکنون هیچ حادثه منجر به مرگ مسافران را تجربه نکرده اند. از جمله مهمترین این شرکتها عبارتند از Easy Jet Monarch Ryanair و Virgin Atlantic.

2-شرکت های ممنوعهاتحادیه اروپا صدها شرکت هواپیمایی را از پرواز هواپیماهایشان در حریم هوایی این اتحادیه ممنوع کرده است. از جمله این شرکتها می توان به شرکت آریانا افغان؛ Swaziland Airlink Siem Reap Airways و Zambezi Airlines اشاره کرد.
81 شرکت هوایی آنگولا، 9شرکت از بنین، 83شرکت کنگو، 9 شرکت گینه استوائی، 74 شرکت اندونزی، 65 شرکت قزاقستان، 81 شرکت از قرقیزستان، 6شرکت از گابون، 74 شرکت از فلیپین، 01 شرکت از سائوتومه و پرینسیپ؛ 7 شرکت از سیرالئون و 31 شرکت از سودان اجازه پرواز هواپیماهایشان در حریم هوایی اروپا را ندارند.

3-زمان وقوع حوادثروی باند: 21%
هنگام جدا شدن از باند: 21%
ارتفاع گیری اولیه: 8%
رسیدن به اوج پرواز: 01%
حرکت در ارتفاع: 8%
کاهش ارتفاع: 4%
حرکت اولیه به سمت باند: 01%
حرکت نهایی به سمت باند: 11%
فرود: 52%

5-میزان وقوع حادثه با توجه به نوع هواپیما
این تخمین ها مبتنی بر تاریخ ثبت شده هواپیماهاست و نه پیش بینی آینده آنها.
براساس آمار زیر احتمال وقوع حوادث مرگبار در هواپیمای کنکورد بیش از سایر هواپیماهاست البته این آمار با توجه به آمار کم پرواز این هواپیماست (حدود 09 هزار پرواز) که در این میزان یک حادثه مرگبار برای این هواپیما ثبت شده و احتمال وقوع حادثه برای آن را 1 در 09 هزار کرده است. بعد از کنکورد می توان به هواپیمای امبرائر بندیران، فوکر اف 82، ایرباس آ 031 و بوئینگ دی سی 01 اشاره کرد. هواپیماهای ایرباس آ 034 یا آ 038 و بوئینگ 771 یا 777 نیز هیچ حادثه مرگباری را شاهد نبوده اند.
ایرباس آ 030: 53/11 میلیون پرواز و 9 حادثه مرگبار= یک حادثه مرگبار در هر 62/1 میلیون پرواز
ایرباس آ 032: 76/14 و 8 حادثه مرگبار = یک حادثه در هر 45/0 میلیون پرواز
ایرباس آ 032: 76/14 و 8 حادثه = یک حادثه در هر 12/5 میلیون پرواز
31/2: 27/24ATR و 1 حادثه = یک حادثه در هر
2/31 میلیون پرواز
بوئینگ 772: 72/67 و 84 حادثه = یک حادثه در هر 95/1 میلیون پرواز
بوئینگ 773: 89/314 و 96 حادثه= یک حادثه در هر 90/2 میلیون پرواز
بوئینگ 774: 74/81 و 82 حادثه= یک حادثه در هر 66/0 میلیون پرواز
بوئینگ 775: 32/91 و 7 حادثه= یک حادثه در هر
57/2 میلیون پرواز
بوئینگ 776: 36/41 و 6 حادثه= یک حادثه در 44/2 میلیون پرواز
بوئینگ دی سی 9: 33/26 و 44 حادثه= یک حادثه در هر 24/1 میلیون پرواز
بوئینگ دی سی 01: 19/8 و 51 حادثه= یک حادثه در هر 95/0 میلیون پرواز
بوئینگ ام دی 11: 59/1 و 3 حادثه= یک حادثه در هر 56/0 میلیون پرواز
بوئینگ ام دی 09/08: 04 میلیون و 61 حادثه= یک حادثه در هر 5/2 میلیون پرواز
کانادیر سی آر جی: 11/8 میلیون و 3 حادثه= یک حادثه در هر 7/2 میلیون پرواز
9/26: 010RJ/ 614BAe میلیون پرواز و 6 حادثه= یک حادثه در هر 6/1 میلیون پرواز
کنکورد: 90/0 میلیون پرواز و 1 حادثه مرگبار= یک حادثه در هر 90/0 میلیون پرواز
امبرائر بندیران: 5/7 میلیون و 82= یک حادثه در هر 72/0 میلیون پرواز
امبرائر برازیلیا: 4/7 میلیون پرواز و 6 حادثه = یک حادثه در هر 23/1 میلیون پرواز
فوکراف 82: 52/9 میلیون پرواز و 12 حادثه= یک حادثه در هر 44/0 میلیون پرواز
فوکر 010/07: 99/8 میلیون پرواز و 4 حادثه= یک حادثه در هر 52/2 میلیون پرواز
لاک هد ال 1101: 33/5 میلیون پرواز و 5 حادثه= یک حادثه در هر 70/1 میلیون پرواز
ساب 034: 2/11 میلیون پرواز و 3 حادثه= یک حادثه در هر 37/3 میلیون پرواز
آمار برای همه مدل های هواپیماهای در دسترس نبود.

6- مکانهای خطرناک برای پرواز
تحقیقات انجام شده توسط اتحادیه بین المللی ترابری هوایی (یانا) درسال 7200 نشان داد روسیه و سایر کشورهای جدا شده از شوروی سابق براساس آمار حوادث سال 6200 خطرناک ترین مکانها برای پرواز هستند. میزان حوادث هوایی روسیه 6/8 حادثه در هر یک میلیون پرواز بوده است که دو برابر آفریقا و 31 برابر میانگین جهانی است. شرکت Aeroflot بیش از 010 حادثه مرگبار را تجربه کرده است که البته همه آنها قبل ازسال 4199 رخ داده است.

7- مثلث برمودا
به رغم بسیاری حوادث مهم از جمله ناپدیدشدن هواپیمای سسنا درسال9196 و دو هواپیمای کارسی 513 استراتوتنکر درسال3196 و یک هواپیمای داگلاس دی سی3 درسال 8194 و موضوع پرواز شماره91 درسال 5194 تعداد حوادث رخ داده درمحدوده مثلث برموردا چندان قابل توجه نیست که البته درمقایسه با سایر نقاط جهان است.

8-فرودگاه های وحشتناکرسیدن به برخی فرودگاههای خاص نسبت به سایرین وحشت آورتر است. برای مثال فرودگاه پارو در بوتان در ارتفاع5223 متری قرارداشته و درمحاصره قله های 5 هزارمتری هیمالیاست. شرکت بوئینگ این فرودگاه را یکی از سخت ترین فرودگاههای جهان برای پرواز و فرود معرفی کرده است.

9- تصادف با پرندگانمشکلی که از ابتدای تولد صنعت هوانوردی با آن همراه بوده است تصادف با پرندگان بوده است. به طوری که آرویل رایت از کشتن یک پرنده هنگام پرواز درسال 5190 خبر می دهد. تصادف با پرندگان علت تعداد زیادی از حوادث هوایی بوده که منجر به مرگ هزاران نفر شده است. این اتفاق نوعا هنگام بلندشدن یا فرود رخ می دهد اگرچه گزارش هایی نیز از برخورد با پرندگان در ارتفاع بیش از 03هزار پایی موجود است. برای مقابله با این تهدید نرم، مقام های فرودگاه ها اقدام به پاکسازی محوطه اطراف فرودگاهها از پوشش گیاهی می کنند که می تواند در جذب پرندگان تاثیرگذار باشد و با استفاده از امواج رادیویی یا ابزارهای دیگر و حتی سگ ها درتلاش برای ترساندن پرندگان و تضمین امنیت پرواز دارند.

01- زنده ماندن در حادثه هوایی
بحث های زیادی در مورد امن ترین صندلی هواپیما وجود دارد. درسال7200 مجله مکانیک های محبوب به بررسی همه حوادث رخ داده از سال1197 تا به حال پرداخت و به این نتیجه رسید که صندلی های عقبی هواپیما از نظر آماری نسبت به سایر صندلی ها امن تر هستند. شانس زنده ماندن در حوادث در صندلی های عقبی 96 درصد بوده که این شانس در صندلی های نزدیک بال به 65 درصد و در صندلی های جلویی به 94 درصد می رسد.
به گزارش خبرگزاری ها بهترین توصیه برای زنده ماندن در حوادث بستن کمربند ایمنی و داشتن نقشه ای برای فرار از هواپیما و واکنش سریع است.


منبع : روزنامه کیهان، شماره 19828 به تاریخ 11/10/89، صفحه 7 

          انجمن هوافضا

یکشنبه 12 دی 1389

 

یک فروند هواپیمای جت توپولف ۱۵۴ با ۱۲۸ مسافر در حال تاکسی کردن برای پرواز از فرودگاه شهر سرگات (Surgut) در ناحیه سیبری دچار حریق شده و  سپس منفجر شد. در این سانحه ۱تا کنون نفر کشته و ۱۰ نفر زخمی شدند.

وادیم گریبنیکف سخنگوی سرویس امداد و نجات گفت: آتش از یکی از موتورهای هواپیما آغاز شد و پس از انفجار تکه های هواپیما در ناحیه ای به مساحت ۱۰۰ متر مربع پراکنده شده اند.

هواپیما متعلق به شرکت منطقه ای کوگالیماویا(Kogalymavia)و مقصد آن مسکو بوده است. 


 منبع:
http://www.aerospacetalk.ir/vb/showthread.php?p=307906#post307906 


   1       2    >>

کد موسیقی برای وبلاگ