خبرهای خوش از ماهواره های ایرانی

وزیر دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح اعلام کرد پروژه های این وزارتخانه در قالب ماهواره بر سفیر، ماهواره های ایرانی رصد و فجر ، کاوشگر چهار و ایستگاه زمینی فرماندهی و کنترل امنیت فضایی در آستانه و یا آماده بهره برداری شده اند.
     

 
به گزارش روز یکشنبه ایرنا به نقل از اداره کل تبلیغات دفاعی وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح، سردار سرتیپ پاسدار احمد وحیدی در مراسم افتتاح بزرگترین مرکز آزمایشگاههای سازه و سیستم های فضایی در خاورمیانه که با حضور رییس جمهوری و درآستانه دهه مبارک فجر و 14 بهمن روز فناوری فضایی صورت گرفت افزود: ماهواره فجر به عنوان اولین ماهواره با ماموریت مانورمداری کشور با قابلیت تغییر مدار 300 تا 450 کیلومتر بیضوی به مدار 450 کیلومتر دایره ای است که سبب افزایش طول عمر ماهواره به یک و نیم سال است.

وی از ماهواره رصد نیز به عنوان اولین ماهواره تصویربرداری کشور با قابلیت تصویربرداری با تفکیک‌پذیری بهتر از 200 متر یاد کرد و درباره 'ماهواره بر سفیر 1-ب ' نیز اظهار داشت:‌ تراست موتور این ماهواره بر ایرانی از 32 به 37 (افزایش در حدود 50 درصدی در وزن و 25 درصدی در ارتفاع‌) با قابلیت حمل ماهواره تا وزن 50 کیلوگرم در مدار بیضوی 300-450 کیلومتری افزایش یافته است.

وزیر دفاع در ادامه از بهینه سازی 'ماهواره بر سفیر 1 -آ ' به منظور پرتاب ماهواره رصد خبر داد که در این فرایند بهینه‌سازی موتور ترمزی مرحله دوم، سیستم جداسازی ماهواره، سنسورها و سیستم تله‌‌متری، تجهیزات زمینی و هدایت و کنترل و پایگاه پرتاب) با افزایش ارتفاع حضیض مداری از 250 کیلومتر به 275 کیلومتر صورت گرفته است.

به گفته وی، کاوشگر چهار از دیگر پروژه های آماده بهره برداری وزارت دفاع است که توانایی حمل مجموعه آزمایشگاه فضایی با محموله زیستی و ارتفاع بیش از 120 کیلومتر با همکاری پژوهشگاه هوافضا را دارد.

سردار وحیدی درباره ماموریتهای ایستگاه زمینی ثابت نیز اظهار داشت: این ایستگاه برای دریافت تصاویر از ماهواره‌های سنجش از دور با قطر آنتن 6 متر ، شبکه فرماندهی و کنترل امنیت فضایی ، مرکز آزمایش موتور ماهواره بر تا تراست 150 تن ، سامانه جامع بهره‌برداری از اطلاعات فضایی کاربرد دارد.

وی همچنین از شروع ساخت فاز اول پایگاه مراقبت فضایی کشور خبر داد و گفت: ‌این پایگاه به سامانه ردیابی و شناسایی سیگنالی و سامانه ردیابی راداری آرایه فضایی مجهز خواهد بود. 

 

** مشخصات بزرگترین مرکز آزمایشگا‌های سازه و سیستم‌های فضایی ایران در خاورمیانه

وزیر دفاع در ادامه اظهار داشت: طراحی و ساخت مرکز آزمایشگا‌های سازه و سیستم‌های فضایی در ادامه گام بلند و محکمی بود که متخصصان زبده و کارآمد وزارت دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح در 14 بهمن ماه 1387 برداشتند و با قراردادن ماهواره بومی سفیر در مدار زمین، آرزوی دیرینه ملت سلحشور و انقلابی یاران را در دستیابی به فضا تحقق بخشیدند و چشم جهانیان را خیره و تحسین دوستان و حتی دشمنان را برانگیختند.
وی افزود: در آستانه دهه مبارک فجر و سالروز ورود تاریخی و دوران‌ساز بنیانگذار جمهوری اسلامی ایران حضرت امام خمینی(ره)، فرزندان معنوی آن حضرت و خلف شایسته ایشان حضرت آیت‌الله‌العظمی خامنه‌ای(مدظله‌العالی) با تأسی به آموزه‌های اسلام ناب محمدی(ص) و همت مضاعف و کار مضاعف عرصه دیگری از خودباوری و اقتدار علمی و ملی را به منصه ظهور رساندند.
سردار وحیدی گفت: این مرکز مهم و استراتژیک که به دست ریاست محترم جمهور افتتاح شد، نشانه دیگری از عزم و اراده نخبگان، دانشمندان و جوانان این مرز و بوم است که در سایه سار انقلاب شکوهمند اسلامی به خودباوری رسیده و در مسیر رشد و پیشرفت و تعالی کشور از هر مانع و سدی عبور می‌کند.

وزیر دفاع افزود: کلیه مراحل طراحی و ساخت مرکز آزمایشگاه‌های سازه و سامانه‌های فضایی توسط متخصصان اقتدار آفرین وزارت دفاع انجام شده است.

وی گفت:‌این مرکز با هدف تقویت زیرساخت‌های صنایع فضایی جمهوری اسلامی ایران با سه محور تامین نیازها و تجهیزات تست، تربیت نیروی انسانی خبره و مشارکت و نقش‌آفرینی در پروژه‌های فضایی در قالب ده آزمایشگاه مجهز به تجهیزات موردنیاز و نیروی انسانی خبره به عنوان یک مرکز منحصر به فرد در سطح منطقه (در بخش‌هایی نیز دارای قابلیت‌های با کلاس جهانی) و یکی از ابزارهای توانمند صنعت فضایی کشور آماده خدمت‌رسانی به دانشمندان فضایی کشور است.
وی خاطرنشان کرد: آزمایشگاه‌ها در علوم مهندسی جایگاه ویژه‌ای دارند و امکان توسعه تحقیقات بدون در اختیار داشتن آزمایشگاه‌های تحقیقاتی مناسب میسر نیست. بطور خاص در سامانه‌های فضایی نقش آزمایشگاه‌ها بدلیل پیچیدگی موضوع، بالا بودن سطح نیازها و ماموریت‌ها، بالا بودن قابلیت اطمینان، وجود ناشناخته‌ها و عدم قطعیت‌ها از اهمیت فوق‌العاده‌ای برخوردارند و از این روست که تمامی مراکز معتبر فضایی جهان مجهز به آزمایشگاه‌های پیشرفته‌اند.

وزیر دفاع همچنین گفت: سازه نیز یکی از بخش‌های اصلی یک سامانه حامل ماهواره است که علاوه بر ساختار و الزامات خاص ماموریت خود، لازم است قیود و الزامات تحمیلی از دیگر بخش‌های سامانه حامل را جوابگو باشد.

وی ادامه داد: سازه حامل ماهواره از لحظه آماده‌سازی در کارخانه و حمل و نقل‌های زمینی تا رسیدن به نقطه تزریق ماهواره در مدار با بارها و محیط‌های گوناگونی مانند بارهای استاتیکی و شبه استاتیکی، بارهای حرارتی، بارهای شوک، ارتعاش و اکوستیکی مواجه است که بایستی تحمل آنها با قابلیت اطمینان بسیار بالا را داشته باشد.

سردار وحیدی اظهار داشت: در مسیر طراحی، توسعه و ساخت سازه سامانه آزمایشگا‌های متعدد سازه مورد نیاز است که بدون وجود آنها، طراحی بهینه و مطمئن سازه حصور قابلیت اطمینان مناسب در محصول، غیر ممکن است.

وی افزود: آزمون‌های سازه‌ای دارای تنوع بسیاری است که می‌توان به صورت ساده می‌توان آنها را به سه بخش دسته‌بندی کرد: الف) بررسی و ارزیابی صحت عملکرد بخش‌ها و مکانیزم‌های مختلف ب) آزمون‌های بارگذاری جهت ارزیابی سطح تحمل و تخریب و نیز یافتن مودهای تخریب یک بخش سازه‌ای تحت بارگذاری‌های مختلف ج) آزمون‌های شناسایی و تعیین مدل رفتار سازه
وی ادامه داد: پس از انجام این آزمون‌ها، آزمون‌های متعدد دیگری تحت عنوان آزمون‌های تاییدی، اجرا می‌گردند تا محصولات نهایی تائید شوند.
بنا بر این گزارش، در این مراسم آزمایشگاه بارگذاری و استحکام استاتیکی سازه با قابلیت تست استحکام محصول از سطح قطعات تا زیر سامانه و بارگذاری محوری، ممان خمشی، نیروی متمرکز و همچنین آزمایشگاه بارگذاری و استحکام حرارتی سازه با قابلیت تست و استخراج پارامترهای حرارتی محصول و انتقال حرارت در سطوح مختلف قطعات تا زیر سامانه و انجام تست‌های حرارتی برای سازه‌های تا قطر سه متر و اندازه‌گیری دمای نقطه‌ای و کانتوری، شار حرارتی، کرنش، جابجایی و نیرو با حضور رییس جمهوری افتتاح شد.

آزمایشگاه مودال و تلاطم با قابلیت استخراج مشخصات مودال شامل فرکانس‌های طبیعی، شکل مودها، ضرایب میرایی و انجام تست مودال بر روی ماهواره‌ برهایی تا قطر 4 متر و حداکثر وزن 200 تن، آزمایشگاه‌های بارگذاری ارتعاشی و خستگی سازه با قابلیت انجام انواع تست‌های ارتعاشی در راستاهای مختلف و اندازه‌گیری ارتعاشات در رنج‌های موردنظر ، آزمایشگاه شوک و پیروشوک با قابلیت تعیین میزان شوک وارد بر سازه‌ها و اجزاء الکترونیکی و اثرات مخبر آنها و اعمال شوک سینوسی، نیم سینوسی، دندانه اره‌ای و ذوزنقه‌ای و اندازه‌گیری شوک انفجاری در محیط‌های پیروتکنیک و آزمایشگاه خواص جرمی با قابلیت استخراج جرم، مختصات مرکز جرم و ماتریس ممان اینرسی سازه برای زیر مجموعه‌های ماهواره و ماهواره بر و همچنین مجموعه کامل ماهواره و ماهواره بر از دیگر آزمایشگاههایی بود که روز جاری به بهره برداری رسید.

در این مراسم همچنین فعالیت آزمایشگاه جداسازی مراحل ماهواره‌بر، ماهواره و پوشش ماهواره با قابلیت شبیه‌سازی فرآیند جدایش مراحل ماهواره‌بر، ماهواره و پوشش ماهواره و اندازه‌گیری و تحمیل پارامترهای خروجی مانند میزان پیرو شوک ناشی از انفجار، دینامیک صلب و زیر المان‌های جدایش و نیز آزمایشگاه داده‌برداری میدانی با قابلیت داده برداری از کلیه مراحل آزمایش با استفاده از تجهیزات داده‌برداری شامل سیستم اخذ داده، سیستم ثبات حالت گذرا و انواع اندازه‌گیری‌های آزمایشگاهی و میدانی به بهره برداری رسید.

این گزارش می افزاید: آزمایشگاه‌های اشاره شده با توجه به ماموریت‌های فعلی و آینده نزدیک طراحی و ساخته شده‌اند ولی برای انجام ماموریت‌‌های آینده مانند ماهواره‌برهای با قابلیت حمل چند ماهواره و یا ماهواره‌های بزرگتر و سنگین‌تر در مدارهای LEO و حمل ماهواره به مدار GEO و نیز ماهواره‌های بزرگتر و سنگین‌تر نیاز به توسعه و بروزرسانی قابلیت‌های آن وجود دارد که این مهم تنها با ادامه حمایت‌های دولت خدمتگزار همانند سنوات گذشته میسر می‌شود.

چشم سوم ایران چگونه روشن شد

فعالیت های دامنه دار و آینده نگرانه کشور در زمینه فناوری های فضایی، امروزه ایران را به باشگاه فضایی جهان ملحق کرده است.
به گزارش گروه دفاع و امنیت مشرق ، شاید پس از وقایعی چون عملیات کربلای4 بود که تأثیر اطلاعاتی که از طریق ماهواره ها قابل کسب است برای اولین بار، مسئولین را به اهمیت دانش فضایی و تلاش در زمینه تولید محصولات فضایی واقف کرد.
ماهواره‌ها، به عنوان «چشم سوم بشر» در فضا، مجموعه وسیعی از امکانات را در اختیار می‌گذارند و با توجه به همین موضوع، کشورهایی که ماهواره‌ای متعلق به خود را ندارند، کشورهای «کور» لقب می‌دهند.
تصاویر ارسالی ماهواره ها، جهت پیش‌بینی بلایای طبیعی و مدیریت پیامدهای آن جهت کاهش خسارات، اکتشافات معدنی، بررسی تغییرات آب و هوایی و اقلیمی، پایش جنگلها، مراتع، اقیانوسها و کاربردهای متنوع دیگر به کار می‌روند.
استفاده از ماهواره در ارتباطات، انتقال داده و تصویر مدتهاست کیفیت زندگی بشر را ارتقا داده و پخش زنده تلویزیونی و ارتباطات تلفنی از اقصی نقاط جهان مدیون توسعه فناوری فضایی است.
همچنین ناوبری و تعیین مسیر حرکت هواپیماها، کشتی‌ها و هر نوع وسیله دیگر امروزه به کمک ماهواره‌ها تسهیل شده است.
از کاربردهای ماهواره ها باید به امکان برقراری انواع ارتباطات از جمله رادیویی، تلویزیونی،‌ بیسیم ها و تلفن، بین نقاط کور کشور با سایر مناطق اشاره نمود که بدون استفاده از ماهواره در نقش یک واسطه، بایستی از تعداد زیادی ایستگاه های واسطه روی زمین استفاده نمود که هزینه بسیار بالایی در بر خواهد داشت.
اما وقوع بلایای طبیعی و نیاز به پایش منابع طبیعی و بسیاری کاربردهای دیگر ماهواره ها نیز به جدیت بیشتر این برنامه انجامید. وجود ماهواره های ایرانی، این امکان را به کشورمان می دهد تا در عرصه های مختلف علمی و تحقیقاتی و مراقبت های محیطی، همچنان حرف اول را در منطقه بزند.
ماهواره های جدید همراه با فناوری ساخت و پرتاب ماهواره، به ایران امکان آن را می دهد تا دانش فضایی را برای پوشش و نظارت بر سرزمین خود در ابعاد مختلف چون ارتباطات، زمین شناسی، نظارت بر تحولات آب و هوایی، نگهبانی از جنگل ها و پایش میزان گرمای زمین در اختیار بگیرد. موقعیت جغرافیایی ایران و قرارگرفتن آن در یک گستره جغرافیایی با گوناگونی های بسیار، ما را نیازمند آن ساخته است تا برای پوشش کشور از ماهواره کمک بگیریم. در واقع دانشمندان کشورمان می خواهند با دسترسی به فناوری ساخت، پرتاب و ردگیری ماهواره، پدیده های مذکور را تحت کنترل و نظارت داشته و قابل بهره برداری سازند.
در کاربردهای امنیتی نیز ماهواره ها با داشتن دوربین های پیشرفته و با قدرت تفکیک بالا، کمک شایانی به افزایش توان نظارتی نهادهای مربوطه در حوزه های تحت نظارت خود می نماید.
نیروی های نظامی نیز علاوه بر بهبود پوشش ارتباطی خود و نیز تأمین امنیت انتقال داده ها از طریق ماهواره ها، برای کاربردهای شناسایی در داخل و خارج از مرزهای کشور از این وسیله ارزشمند استفاده می نمایند.
تجارت در بخش فناوری فضایی اکنون رونق بسیاری دارد و در تمام دنیا از ماهواره‌ها برای خدمات مخابراتی، انتقال داده و بسیاری موارد دیگر استفاده می‌شود. رویکرد به فضا به دلیل جنبه‌های اقتصادی باعث شده اغلب کشورهای دنیا، با دید اقتصادی به فناوری فضایی نگاه کرده و این موضوع حتی موجب روی آوردن کشورهای در حال توسعه به این حوزه از فناوری است.
موفقیت ایران در پرتاب و قرار دادن ماهواره امید و ماهواره های جدید در مدار، این امکان را می دهد تا در آینده به عنوان یک تولیدکننده بالابرها و پرتاب کننده ماهواره، سهمی از بازار پرسودی که اینک در اختیار تعداد اندکی از کشورها از جمله آمریکا، روسیه، فرانسه، چین و هند قرار دارد، ازآن خود کرده و در نتیجه می توان حدس زد که رقبا بیکار ننشسته و جوسازی های خود را علیه تهران با پوششی سیاسی، تشدید کنند.
در دانشگاهها و پژوهشکده های ایران در سالهای اخیر رشته های تحصیلی جدیدی در زمینه علوم فضایی دایر شده است و این مراکز فارغ التحصیلانی داشته اند که اینک بدنه علمی هیات های تحقیقاتی و علمی کشور را در امور فضایی می سازند. ساخت ماهواره در دانشگاه علم و صنعت به این معنا است که ایران علاوه بر دستیابی به فناوری ساخت و پرتاب ماهواره و در مدار قراردادن آن، این فناوری را آنقدر بومی کرده که توانسته است طراحی و ساخت ماهواره ها را به دانشگاه های خود نیز گسترش دهد.
در نخستین تلاش ها، برای کسب دانش فوق پیشرفته طراحی و ساخت ماهواره ها کارهای مشترکی با کشورهای روسیه و ایتالیا صورت گرفت. ماهواره سینا با کمک روسیه طراحی شد و ماهواره مصباح با کمک ایتالیا. در ادامه و با فراگیری و تولید دانش طراحی و ساخت ماهوراه ها، امید، مصباح-2، زهره، طلوع، رصد-1،فجر و نوید علم و صنعت نیز ساخته شدند.
به گزارش مشرق، ماهواره سینا-1 (Z.S.4) به عنوان اولین تلاش کشور در این زمینه، ‎ 35دقیقه پس از پرتاب در سال 1384، از موشک روسی کاسموس جدا شده و در مدار زمین قرار گرفت و پس از گذشت 1/5 ساعت از جدا شدن موشک، با ارسال سیگنال بین زمین و ماهواره، خبر قطعی قرار گرفتن ماهواره در مدار داده شد. 

فعالیتهای کاربردی این ماهواره 160 کیلوگرمی، در دو محور مخابراتی و تصویربرداری از سطح زمین برای نیازهای عمومی بود. تصویربرداری این ماهواره برای فعالیتهایی نظیر حوادث غیرمترقبه، کشاورزی، منابع زمینی و سایر نیازهای عمومی مورد استفاده قرار گرفت.
این ماهواره می‌توانست اطلاعاتی را بصورت محدود در باندهای فرکانس وی.اچ.اف و یو.اچ.اف ارسال و دریافت کند. ماهواره سینا-‎1 طی قراردادی با انستیتو هواپیمایی روسیه «مایی» و شرکت‌های روسی «آپتک» و «پالیوت» و با شرکت چند گروه از تیم‌های تخصصی ایرانی از طرف وزارت علوم و نیز انستیتوی نقشه‌برداری و شرکت صنایع الکترونیک ایران در سال 2005 ساخته شد.

این ماهواره توانست محققین و دانش‌پژوهان ایرانی را با یافته‌های دانشمندان روس آشنا کرده و از ترکیب این دو گروه، کار انجام شده است.
ماهواره سینا-‎1 سه سال عمر داشت و در مدار دایره‌ای (خوشید آهنگ) در ارتفاع ‎ 700 کیلومتری قرار گرفت. سینا-‎1 با داشتن 170کیلوگرم وزن مجهز به دو دوربین بود و می‌توانست از سطح زمین تصاویری برای نیازهای عمومی با دقت 250 و ‎50 متر تصویر تهیه کند.
این ماهواره مزین به پرچم جمهوری اسلامی ایران با نمایی از نقشه ایران و خلیج فارس بر روی بدنه آن بود و دوره مأموریت خود را با موفقیت به پایان رساند.
پروژه مصباح از سال 1376 شروع شده و ماهواره مصباح با همکاری شرکت ایتالیایی CG ساخته‏ شد. بدین ترتیب، ایران به جمع معدود کشورهای دارای فناوری طراحی ماهواره پیوست. طرح ماهواره مصباح جهت دستیابی به فناوری فضایی، مأموریت انتقال داده بین ایستگاه های زمینی به صورت ذخیره و ارسال(Store & Forward) را هدف گذاری نمود. ماهواره مصباح، 75 کیلوگرم وزن دارد و ابعاد آن 50 در 50 در 70 سانتیمتر مکعب و دارای عمر مفید 3 تا 5 است و برای قرار گیری در مدار ارتفاع پایین، LEO طراحی گردید. کنترل موقعیا در این ماهواره، از نوع غیرفعال با استفاده از بوم مغناطیسی و کنترل حرارت نیز از نوع غیر فعال است.

مراحل ساخت نمونه آزمایشگاهی ماهواره در خرداد 1380 به پایان رسیده و اقدامات بعدی جهت اجرای مراحل ساخت نمونه مهندسی(EM) و نمونه فضایی(FM) آغاز شد که در بهمن ماه سال 1381 منجر به عقد قرارداد انتقال دانش فنی گردید.

به گزارش مشرق،  با کارشکنی روسها، برنامه پرتاب این ماهواره که قرار بود با موشک کاسموس3ام انجام شود، لغو گردید. اما این عدم پایبندی به تعهدات از سوی روسیه که در اینگونه حرکات، در سطح جهان بسیار بدنام می باشد موجب تصمیم جدی متخصصات داخلی برای توسعه سریعتر ماهواره برهای بومی گردید. قرار است ماهواره مصباح برای قرارگیری در ارتفاع مداری بیش از 800 کیلومتر و برای تعداد 14 دور در شبانه روز گرد زمین و طول مدت رؤیت 45 دقیقه توسط ماهواره برهای بومی به فضا پرتاب شود.

پس از کسب دانش طراحی و ساخت ماهوراه ها، گام منطقی بعدی، ‌اقدام به طراحی و ساخت یک ماهواره کاملاً بومی با اتکا به دانش داخلی و بدون مشارکت هیچ کشور خارجی بود که نتیجه آن، ماهواره ملی «امید» است. این ماهواره، با اولین نسل از پرتابگرهای بومی با نام «سفیر» با موفقیت کامل پرتاب شد و جالب اینکه فراتر از حد انتظار نیز ظاهر شد.
         
http://mashreghnews.ir/NSite/FullStory/News/?Id=26415

واکنش ها نسبت به کار سخیف خبرگزاری های غیر تخصصی نظیر عصر ویران

پیرو انتشار تصویری موهن از نشان هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) در برخی سایتها و به سخره گرفتن این نشان ملی در صنعت هوانوردی ، سایت مرجع هوانوردی و هوافضای پارسی با بیش از 22000 عضو از دست اندرکاران ، متخصصین ، دانش آموختگان و علاقه مندان هوانوردی ، موارد زیر را جهت تنویر افکار عمومی یادآور میشود . امید است همگان با درج و انتشار این بیانیه ، ایرانیان را در دفاع از این نشان ملی یاری نمایند .

سانحه هفته گذشته پرواز شماره 277 هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران که منجر به مرگ 78 نفر از هموطنان گردید نه تنها خویشاوندان ، دوستان و بستگان درگذشتگان بلکه همه ایرانیان را در غم و اندوه فرو برد . با وجود وسعت و سختی حادثه ، متاسفانه اطلاع رسانی درستی درباره آن صورت نگرفت و در خبرگزاریها و منابع غیر رسمی تنها اشاره ای مختصر به ماوقع گردید . از روز پس از سانحه ، با وجود اینکه هنوز CVR و FDR (جعبه های سیاه) هواپیما بازبینی نشده و متخصصین امر نیز به دلیل در دسترس نبودن شواهد و دلایل کافی سانحه ، از گمانه زنی درباره علت وقوع آن عاجز بودند ، متاسفانه بسیاری از سایتها و پایگاه های به اصطلاح تحلیلی و خبری ، در رفتاری غیر حرفه ای و کاملا ژورنالیستی ، بدون داشتن اطلاعات تخصصی لازم و بدون احاطه اطلاعاتی بر چند و چون سانحه ، تنها بر اساس شنیده ها و شایعات ، دست به انتشار مطالبی نادرست ، غیر تخصصی و بعضا گمراه کننده زدند و با نادرست پراکنی ، به تشویش اذهان عمومی و اعمال فشار بر پیکره آسیب دیده این صنعت مادر ، پرداختند .

در این بین متاسفانه شخص یا اشخاصی پا را از شایعه پراکنی فراتر گذاشته و در اقدامی ننگین که زیبنده هیچ ایرانی نیست ، تنها به منظور تشویش هر چه بیشتر فضای حاکم بر جامعه و اعمال فشار روانی مضاعف بر دست اندرکاران و مسئولین خدوم این صنعت ، و ظاهرا به منظور بهره برداری های خاص از این اتفاق شوم ، اقدام به تحریف یکی از زیباترین و قدیمیترین نشانهای ملی این کشور نمودند . اقدامی که با خیانت به ایران و ایرانی تفاوتی نداشته و چه بسا اگر از سوی بیگانگان و دشمنان این مرز و بوم انجام میشد ، تا این حد داغ بر دل عاشقان ایران نمی گذاشت . این شخص یا اشخاص ، با جایگزینی نیم رخ جمجمه انسان به جای سر پرنده هما ، این نشان ایرانی و بر گرفته از فرهنگ کهن ایران زمین ، نشان یکی از با سابقه ترین خطوط هواپیمایی خاورمیانه و نشانی که صنعت هوانوردی ایران را در جهان با آن معرفی میکنیم ، همان نشانی که در دنیای هوانوردی و هواپیمایی مترادف با پرچم سه رنگ ایران است ، را به نحوی تحریف نمودند که القا کننده مرگ آفرین و شوم بودن هواپیمای ملی ایران و شاید در نهان ، کل صنعت هوانوردی ایران باشد . اقدامی که مطمئنا دل بسیاری از دشمانمان را به راحتی و بیش از آنکه میپنداشتند شاد نمود .

ایرانی سربلند

مطمئنا هیچ کس بیش از خود ما ، ما دست اندرکاران این صنعت پیشرفته و حساس ، بر مشکلات موجود در این زمینه آگاهی ندارد . اگر ایران پس از 30 سال تحریم ناجوانمردانه ، هنوز دارای صنعت هوانوردیست ، علت چیزی نبوده جز همت و تلاش بی نظیر متخصصین و دست اندرکاران این صنعت ، چه در بعد نظامی و چه غیر نظامی . نقد و بررسی اصولی و تخصصی مشکلات این صنعت نه تنها لازم ، بلکه ضروریست و هیچکس نمی تواند ادعایی غیر از این داشته باشد . اما آنچه که پیشتر شرح داده شد نه تنها نقد نیست بلکه حمله ای ناجوانمردانه به یکی از نمادهای ملی ماست . مگر هواپیمایی ارفرانس ، یکی از بزرگترین و پیشرفته ترین شرکتهای هواپیمایی در دنیا ،در طی ده سال گذشته 3 سانحه عمده ( که دو سانحه آن منجر به تلفات انسانی شد ) نداشت ؟ آیا هیچ فرانسوی به خود جرات داد تا چنین جنایتی را در حق لوگوی ارفرانس انجام دهد ؟ آیا با وجود آزادی بی حد و مرز خبرگزاری ها در آن کشور ، هیچ فرانسوی به خود اجازه اظهار نظر غیر اصولی و تخریب وجه جهانی این شرکت را ، که آن نیز نمادی از کشور فرانسه و در حکم پرچم رسمی آن کشور است ، داد ؟ چرا ما با مردم و کشور خود چنین میکنیم ؟

بدیهی است که با وجود چنین افرادی که به سادگی نمادها و نشانه های ملی و متعلق به تمام ایرانیان را دست آویز مطامع خود قرار میدهند ، نمیتوان انتظار داشت دشمنان خارجی و به ظاهر دوستان بدخواه این مرز و بوم دست از کارشکنی و سنگ اندازی در راه توسعه این کشور و خصومت با ما بردارند . اصلاح را باید از درون آغاز کنیم .

در پایان از تمامی فرهیختگان ایران درخواست میکنیم انزجار خود را نسبت به این عمل کثیف ، صراحتا ابراز دارند که اگر امروز در مقابل این تمسخر نایستیم ، فردا پرچم مقدس ایران مود تمسخر نابخردان قرار خواهد گرفت . از مراجع قانونی و خصوصا مدعی العموم عاجزانه خواستاریم تا در مقابل تمسخر و هیچ انگاری تلاشهای فراوان متخصصین این صنعت ، که با تمام توان تلاش دارند با ایستادگی در مقابل تحریمهای جهانی ، نام ایران و ایرانی را در حوزه این صنعت سربلند نگاه دارند ,عکس العمل نشان داده و مانع استهزاء این سربازان ایران در عرصه صنعت هوانوردی گردند .


ایرانی بمانیم ، سربلند و آزاده زندگی کنیم .

سایت مرجع هوانوردی و هوافضای پارسی  

ما نیز به نوبه خود ضمن حمایت از بیانیه سایت مرجع هوانوردی و هوافضای پارسی و تقبیح کار نادرست خبرگزاری های غیر تخصیصی امیدواریم دیگر شاهد این گونه وقایع تلخ نباشیم 

دوستان شما درمجله هوایی

شاهد 278؛ جت رنجر بومی سپاه!

شاهد 278؛ جت رنجر بومی سپاهشاهد 278 یکی از محصولات بومی کشور بوده که به تولید انبوه رسیده و در نهادهای نظامی و غیر نظامی وارد خدمت شده است.
صنایع هوایی شاهد سپاه پاسداران انقلاب اسلامی با هدف اجرای مطالعه و تحقیقات، پیرامون بالگردها و طراحی و تولید آنها، بر اساس نیازها و تعاریف محیط عملیاتی کشور، در سالهای دفاع مقدس، آغاز به کار نمود و با ساخت چند نمونه بالگرد تحقیقاتی، پس از حداقل یک دهه تلاش بی وقفه، موفق به طراحی و تولید بالگرد ترابری سبک شاهد 278، با الگو برداری از بالگرد سبک و بسیار موفق «جت رنجر» گردید. این بالگرد 5 سرنشینه و چند منظوره دارای کاربردهای متنوعی بوده و هم اکنون هم در نیروهای نظامی مانند سپاه و هم در نهادهای غیرنظامی مانند سازمان حفاظت از محیط زیست، مشغول ارائه خدمات می باشد. 

فراگیری فن پرواز با این پرنده، ساده است که موجب کاربری آسان آن و زمان مورد نیاز کوتاه، برای آموزش خلبانان می گردد و درنتیجه به دلیل کاهش هزینه های آموزش پرواز با آن نیز، از سوی نهادهای غیرنظامی، مورد توجه قرار دارد.
بدنه و ملخ های این بالگرد از جنس مواد مرکب غیر فلزی ساخته شده که علاوه بر کاهش وزن پرنده عدم ایجاد خوردگی و زنگ زدگی و در نتیجه امکان کار در محیط های گوناگون را به دنبال دارد. جذب و مستهلک کردن ارتعاشات تولیدی موتور و همچنین عمر و دوام بالاتر قطعات مربوطه نیز از ویژگیهای استفاده از این مواد پیشرفته می باشد که باعث کاهش هزینه های تعمیر و نگهداری در طول دوره عمر پرنده گشته و استفاده از این بالگرد کاملاً بومی را دارای صرفه اقتصادی بیشتری می نماید.
البته کاهش وزن پرنده در اثر استفاده از مواد کامپوزیتی که از فلزات سبکتر هستند، باعث افزایش وزن بار قابل حمل این پرنده نیز می شود. همچنین استفاده نسبتاً زیاد از سطوح شیشه ای در بدنه بالگرد علاوه بر کاهش وزن، وسعت دید بالایی برای خلبان و سرنشینان این بالگرد ایرانی به ارمغان آورده است. فضای مناسب کابین این بالگرد، امکان حمل سه سرنشین در عقب و یک سرنشین در جلو، در کنار خلبان را ممکن می سازد.

سقف پرواز بالای این بالگرد، امکان اجرای عملیات در محیط های مرتفع و کوهستانی که در کشور ما نیز فراوان هستند را موجب می شود. سرعت پروازی بالای این بالگرد نیز اجرای سریع مأموریت را به دنبال دارد. مداومت پروازی بیش از 4 ساعت، از نقات قوت این پرنده ی بومی است که در کنار برد حدود 600 کیلومتری آن، نیاز به سوختگیری را کمتر نموده و مسافت قابل توجهی را تحت پوشش این پرنده قرار می دهد.

مشخصات عملکردی:
سقف پرواز ایستایی ( IGE):
7750 متر
سقف پرواز ایستایی(OGE):
5800 متر
سقف پرواز سرویس: 8750 متر
بیشترین نرخ صعود: 8 متر بر ثانیه
بیشرین سرعت: 230 کیلومتر بر ساعت
برد(5000پایی): 605 کیلومتر
مداومت پروازی:بیش از 4 ساعت

مشخصات فنی:
طول: 92/11 متر
عرض: 91/1 متر
ارتفاع: 75/2 متر
قطر روتور اصلی: 16/10 متر
قطر روتور دمی: 57/1 متر
وزن خالی: 682 کیلوگرم
حداکثر وزن برخاست: 1450 کیلوگرم
حداکثر قدرت موتور 420 اسب بخار
کاربردها:
• گشتی و شناسایی در نیروهای مسلح
• جابجایی فرماندهان و کنترل هوایی
• آموزش خلبانی نظامی و تجاری
• کنترل ترافیک شهری
• آمبولانس هوایی و حمل مصدوم
• گشت حفاظت محیط زیست
• بازدید خطوط نفت و گاز و برق
ویژگیها:
• بالگرد 5 نفره چند منظوره
• تناسب با شرایط جغرافیایی متنوع
• سامانه کنترل دوگانه
• بدنه و پرهها از مواد مرکب پیشرفته
• دارای عملکرد بالا و نمای زیبا 

مشرق نیوز

تحریم ها بهانه اند!!

توجه:مقاله ذیل عینا از سایت خبری عصر ایران برداشت شده و مورد تائید یا رد مجله هوایی نمیباشد.  

سالهای سال است که مسوولان صنعت هوایی کشور، پشت سنگر ستبر تحریم ها پنهان شده اند و با پیش کشیدن این که امکان خرید هواپیماهای جدید وجود ندارد، خود را مبری از مسوولیت و پاسخگویی می دانند.
اکثر مردم نیز این توجیه را از آنها می پذیرند. هم از این روست که هرگاه در پی حوادثی مانند سقوط هواپیمای ارومیه، سخن از لزوم استعفای مسوولان مربوطه به میان می آید، بسیار گفته می شود که مگر با رفتن این و آمدن آن یکی، کار درست می شود؟ما که تحریم هستیم و هر کس دیگری هم که بیاید، همین آش است و همین کاسه!

در این باره گفتنی ها بسیار است ولی از باب روشنگری و انجام وظیفه رسانه ای، چند نکته را متذکر می شویم:

1- درست است که تحریم هستیم و شرکت های اصلی هواپیماسازی جهان (ایرباس و بوئینگ) به ما هواپیما نمی فروشند اما راه های متعددی برای دور زدن تحریم ها و نوسازی ناوگان هوایی کشور وجود دارد.

این راهکارها را نیز تنها مدیران کارکشته و دارای روابط بین المللی مناسب می دانند و کسانی که به لطف امدادهای سیاسی و جناحی بر راس امور هواپیمایی کشور می نشینند، اطلاعی از این مسیرها ندارند.

به عنوان مثال می توان به شرکت ماهان اشاره کرد که متوسط عمر ناوگان آن بسیار کمتر از متوسط عمر ناوگان کشور است و این در حالی است که ماهان (تاسیس:1371)در مقایسه با هواپیمایی جمهوری اسلامی (تاسیس:1323) یک شرکت کم سابقه به شمار می رود که هرگز از امکانات و حمایت های دولتی مانند هما برخوردار نبوده است.
با این حال، مدیریت این شرکت توانسته برغم همان تحریم ها و محدودیت ها، ناوگانی نسبتا نو و مدرن را به کارگیری کند.

حال سوال این است که اگر تحریم ها علت تامه فرسودگی ناوگان هوایی ما هستند و مسوولان سازمان هواپیمایی و شرکت های دولتی هواپیمایی و در راس آنها هما به بهانه تحریم ها، همچنان ملت را سوار هواپیماهای 37 ساله می کنند و به کشتن می دهند، چگونه است که در همین کشور و با همین شرایط، برخی شرکت های بخش خصوصی توانسته اند ایرباس هایی با مدل های بالای 2000 وارد کشور کنند؟!
البته تحریم ها قطعا موثرند ولی موثرتر از تحریم ها، حضور مدیران بی عرضه در راس صنعت حمل و نقل هوایی کشور است که برغم آنکه از امکانات غنی دولتی برخوردارند، حتی به اندازه مدیریت یک شرکت خصوصی نیز توان و لیاقت ندارند که چهار تا هواپیمای نسبتا نو بخرند و ملت را از دست ابوطیاره های قدیمی و آدمکش نجات دهند!

بنابراین اگر آقایان مدعی و ناکارآمد کنار بروند و به جای آنها افرادی بیایند که راه و چاه را بلدند و می دانند که در دنیای معاملات هواپیما چگونه می توان صید کرد، بخش بزرگی از مشکلات حل می شود.

2- مشکل عمده ای که گریبان صنعت حمل و نقل هوایی کشور را گرفته و حالا حالاها هم قصد ندارد آن را رها کند، دلال هایی هستند که به مدد لابی های خاص، به فکر انباشت حساب های بانکی خود ولو با وارد کردن هواپیماهای قدیمی به کشورند.

به نظر می رسد در فرایند دلالی ها سود اصلی متوجه واردات هواپیماهای فرسوده ای است که ایرلاین های کشورهای دیگر درصدد از رده خارج کردن شان با قیمت نازل هستند و در این میان می توان سود خوبی را برای دلالان "بزخر" و گرانفروش متصور شد.

در این باره به یک نکته کلیدی دقت کنید: ما برای خرید هواپیما تحریم هستیم و در تحریم ها نیز قید نشده که می توان هواپیمای قدیمی را به ایران فروخت ، بلکه تحریم متوجه هر هواپیمایی است که حداقل 10 درصد آن آمریکایی باشد، چه قدیمی، چه جدید.

بنابراین وقتی می شود هواپیمای قدیمی خرید و به داخل کشور آورد، پس می شود هواپیمای جدیدتر هم تهیه کرد کما اینکه ماهان این کار را کرده است.

اما مشکل اینجاست که صرفه هواپیماهای قدیمی برای دلالان بیشتر از هواپیماهای نو هست. مگر همین چند سال پیش و در زمان وزارت "خرم" نبود که دلالان هواپیما که حتی در دفتر وزیر راه نیز حضور داشتند، فرسوده ترین هواپیماهای ترکیه را خریدند و به ایران آوردند و کلی هم پورسانت گرفتند؟!
آن هواپیماها به حدی درب و داغان بودند که تنها توانستند از ترکیه به تهران برسند و وقتی در تهران نشستند، هرگز از جای برنخاستند.

در آن زمان یکی از خبرنگاران ایرانی در گفت و گو با رییس سازمان هواپیمایی ترکیه از او به خاطر فروش هواپیماهای خارج از رده انتقاد کرده بود که مقام ترک این پاسخ تلخ و گزنده را داده بود: خود شما باید در خریدتان دقت می کردید!
ملت ایران ، به خاطر این دلال ها ، همچنان دارند تاوارن می دهند.

راهکار مبارزه با دلالی هم صرفا تشدید نظارت و برخورد نیست بلکه اصلی ترین راه حل این مشکل، "خصوصی سازی واقعی" شرکت های هواپیمایی است. (تاکید می شود خصوصی سازی واقعی نه اینکه شرکت ها از حالت دولتی به شبه دولتی تبدیل شوند).

3- اینکه می گویند اگر این مدیر برود و آن یکی بیاید مشکلات هواپیمایی کشور حل نمی شود سخن بی پایه ای است. تشکیلات هوانوردی، بسیار تخصصی هستند و لذا اگر یک مدیر غیرمتخصص و ناوارد به این امور در راس کار بنشیند، به راحتی از سوی زیردستان، دلالان و مدیران میانی، دور می خورد و هر چقدر هم که انسان صادق و دست پاک و درست کرداری باشد، نتیجه اش می شود هرج و مرج هوایی و در نهایت ناایمنی پروازها و مرگ مردم.

گذشته از این، نوع نگاه مدیریت ارشد هواپیمایی کشوری به ایمنی پروازها نیز بسیار مهم است. امکان دارد مدیری معتقد باشد که هواپیماهای قدیمی ولو با اورهال شدن، نباید پرواز کنند حتی اگر تعداد صندلی ها کم شود و آمارهای آقای رییس پایین بیاید.
اما مدیر دیگر ممکن است بر این باور باشد که حتی می توان هواپیماهای 30-40 سال پیش را هم تعمیر و وارد خط کرد.

در واقع، این گونه رویکردها، گذشته از مختصات فنی و تخصصی، از نوع نگاه مدیریتی نیز نشات می گیرد کمااینکه در اروپا، مدیران صنعت هوایی، استانداردهایی فراتر از استانداردهای ایکاشو تدوین کرده اند زیرا در آنجا مدیران به جان انسان ها اهمیت بیشتری قائل اند.

گفتنی ها در این باره زیاد است و عصرایران، موضوع صنعت حمل و نقل در ایران را همچنان پیگیری خواهد کرد ؛ اما آنچه مهم است اینکه هر کسی که قرار است عهده دار ریاست سازمان هواپیمایی کشوری باشد، باید دستکم این عرضه و لیاقت را داشته باشد که زمینه تهیه هواپیماهای روز را از بازار فعلی جهان با شرایط کنونی فراهم آورد.

هواپیماهای ساقط شده آمریکا در خلیج فارس در اختیار ماست

دریادار علی فدوی فرمانده نیروی دریایی سپاه پاسداران در گفت‌وگو با خبرنگار دفاعی خبرگزاری فارس، در خصوص واکنش پنتاگون به سرنگونی دو فروند هواپیمای آنها در خلیج فارس توسط سپاه گفت: آمریکایی‌ها خودشان را ابرقدرت و دارای بالاترین تکنولوژی و علم می‌دانند و طبیعی است که چنین مسائلی را به راحتی قبول نکرده و تکذیب کنند اما آنچه مسلم است به طور قطع سپاه پاسداران این اقدام را انجام داده و دلیل آن نیز این است که الان هواپیماها در اختیار ماست و در زمان مناسب حتما آنها را نمایش خواهیم داد.

فدوی هواپیماهای ساقط شده را جزو مدرن‌ترین هواپیماهای بدون سرنشین شناسایی نیروی دریایی آمریکا با قابلیت پروازی بالا دانست و افزود: این هواپیماها به واسطه کوچک بودن به راحتی می‌توانند از روی ناو مورد استفاده قرار گیرند.

به گزارش فارس، چندی پیش سردار امیرعلی حاجی‌زاده فرمانده نیروی هوافضای سپاه اعلام کرد که دو فروند هواپیمای بیگانه توسط سپاه پاسداران در خلیج فارس سرنگون شده است.

پنتاگون در اولین واکنش به این خبر، ضمن تایید سرنگونی دو فروند هواپیمای خود در خلیج فارس، اعلام کرده بود این هواپیماها توسط نیروهای نظامی ایران سرنگون نشده‌اند.

* ورود و خروج ناوهای خارجی به خلیج فارس تحت کنترل کامل سپاه است

سردار فدوی در ادامه گفتگو با فارس در خصوص ورود ناوهای جنگی و هواپیمابر کشورهای دیگر به خلیج فارس و اشراف نیروی دریایی سپاه بر ورود و خروج آنها نیز تصریح کرد:‌همه شناورهای کشورهای دیگر در خلیج فارس نه تنها با سیستم‌های الکترونیک بلکه به صورت چشمی و غیرمسلح تحت کنترل ما قرار دارند و به محض عبور از تنگه هرمز ما متوجه ورود آنها خواهیم شد.

فرمانده نیروی دریایی سپاه در ادامه با بیان اینکه تقریبا مدت زیادی است که دیگر ما تجهیزاتی را از خارج وارد نمی‌کنیم، تصریح کرد: همه این تجهیزات و تسلیحات در داخل ساخته می‌شوند و به زودی خبرهای خوشی را در خصوص این موضوع به استحضار ملت ایران خواهیم رساند.

آسمان ایران:بهشتی امن یا جهنمی سوزان؟

بحث و جدلها بین متحدین غربی و ایران بر سر برنامه اتمی ایران در ماههای اخیر باعث شده است تا گمانه زنی ها درباره یک حمله هوایی به رهبری آمریکا و یا اسراییل بر علیه ایران تقویت شود. اگر این چنین اتفاقی روی دهد ، هواپیماهای مهاجم بایستی بر یک سیستم دفاع هوایی یکپارچه ناهمخوان اما به سرعت در حال مدرن سازی غلبه کنند. سنجش توانایی های دفاعی و نظامی ایران در دوران پس از انقلاب به علت سیستم بسته اطلاعاتی ایران همواره امری دشوار بوده است. بنا بر دلایلی می توان اینگونه نظر داد که سیستم های راداری ایران و موشک های زمین به هوای آن بنا بر استانداردهای امروزی از رده خارج محسوب می شوند.
سه مدل موشک سام وظیفه پوشش دفاع هوایی منطقه ای را به عهده دارند:
1) موشک روسی برد بلند S-200 Vega با نام ناتوی SA-5B Gammon با بردی در حدود 370 کیلومتر بر علیه اهدافی با ارتفاع پروازی بالا
2) موشک چینی برد متوسط HQ-2 با نام ناتوی CSA-1 که در ایران با نام صیاد شناخته میشود و دارای بردی در حدود 55 کیلومتر است
3)موشک آمریکایی MIM-23 HAWK ساخت کمپانی ریتهون با بردی در حدود 27 کیلومتر که بعد از انقلاب اسلامی عملیاتی نگاه داشته شده و مرتبا ارتقاء یافته است.
ادعاهایی مبنی بر اینکه ایران موفق به مهندسی معکوس موشک HAWK شده و در حال حاضر مشغول تولید بخش ها و قطعات مختلف آن می باشد وجود دارد. ادعاهای مشابهی در مورد موشکهای چینی HQ-2 و ارتقاء کلی موشکهای روسی SA-5 نیز مطرح شده است. هنوز منبع موثقی این ادعاها را تایید نکرده است و در نتیجه اکثر ارزیابی ها محدود به تصاویری از فاصله بسیار نزدیک و یا از بالا محدود شده است که در نتیجه با استفاده از اینگونه تصاویر نمی توان به ارزیابی ارتقاء بخش های الکترونیکی  مثل جستجوگر و خط انتقال دادهای موشک پی برد.
در مورد تکنولوژی های دردسترس در بازارهای جهانی برای ارتقاء موشکهای HAWK,HQ-2وSA-5 ادعاهای زیادی مطرح شده است. در حالی که در مورد موشکهای HAWK ، بیشتر تلاشها صرف مهندسی معکوس شده است و رسانه های ایرانی نیز این ادعاء را تایید کردند ، در مورد سیستم های موشکی سام ساخت روسیه و یا شوروی سابق امروزه بسته های ارتقاء زیادی از طرف کشورهایی مثل : روسیه ، بلاروس ، اوکراین و صربستان برای سیستم موشکی و رادارهای پشتیبانی کننده آنها وجود دارد. هر دو سیستم موشکی HQ-2 و SA-5 در مدلهای پایه ، در برابر سیستم های پیشرفته جنگ الکترونیک که بعد از جنگ سرد بر ضد رادارهای به کار رفته در هردو سیستم موشکی ساخته شده اند به طور کامل تسلیم هستند. رادارهای آنالوگ SNR/RSNA-75 فن سانگ ، SJ-202  جین سلینگ و 5N62 توانایی مقابله با سیستم های توانایی مقابله با سیستم های امروزی اخلال گر دیجیتالی با حافظه امواج رادیویی را چه این سیستم ها در حالت دفاع از خود و چه در حالت پشتیبانی از اخلال باشند را ندارند.
این مورد لزوما در مورد رادارها و جستجوگرهای مرحله نهایی موشکهای مرصاد و پکیج ارتقاء مدل CWSARH موشک SA-5 که به صورت سیستم های دیجیتال طراحی و ساخته شده است صحت ندارد.
برای نمونه بسته ارتقایی که در کشور بلاروس طراحی و ساخته شده است ، شامل: سیستم کاملا دیجیتال پردازش امواج و اطلاعات، سیستم های مدرن اقدامات ضد  ضد الکترونیک ، فرستنده های امواج مقاوم در برابر اخلال و همین طور سیستم ناهمسان پخش امواج فریب دهنده می باشد.
احتمال دیگری که البته تا به امروز هیچ مدرکی مبنی بر صحت آن ارائه نشده است ، پیوند زدن این سیستم های موشکی قدیمی با رادارهای درگیری تهیه شده از خارج از ایران مثل رادار فاز آرایه غیر فعال H-200 چینی با قابلیت دریافت اطلاعات از ماهواره های مستقر در فضا می باشد.
با توجه به این که اکثر کشورهایی که تامین کننده و سازندگان این سیستم ها و بسته های ارتقاء هستند دارای سیستم بسته اطلاعاتی هستند ، به نظر تنها راهی که می توان به صحت ادعاهای ایران پی برد جمع آوری اطلاعات محرمانه در این باره است.
اکثر پوششهای رسانه ای اخیر درباره توانایی موشکی سام ایران، حول محور بحث تاخیر طولانی مدت تحویل تعداد زیادی آتشبار موشک S-300PMU1 روسی ، ساخت کمپانی آلماز قرار دارد. این سیستم موشکی ، در واقع مدل صادراتی بر پایه سیستم موشکی S-300PM که در اواخر شوروی سابق ساخته شده و اولین مدل دیجیتال از خانواده S-300P بود ، است. اما نسبت به سیستم S-300PMU2 که اخیرا تعداد زیادی از آن به چین صادر شده است، دارای برد رادار و موشک کمترو قابلیت کمتر در امر شبکه آتش بارها می باشد. با این حال سیستم موشکی S-300PMU1 سیستمی نیرومند است. برای نمونه قابلیت کامل مقایسه با مدلهای اولیه سیستم MIM-104 پاتریوت ، ساخت کمپانی ریتهون آمریکا اما با تحرک بسیار بهتر و توانایی بقاء پذیری بیشتر در مقابله حملات هوایی را دار می باشد.تا به امروز هیچ نیروی هوایی غربی، در برابر خانواده موشکهای سام سری S-300P نجنگیده اند.
در 9 ژوئن 2010 ، شورای امنیت سازمان ملل متحد به تحریم های جدید بر ضد تهران رای داد که بر اساس آن بعید به نظر می رسد که روسها سامانه S-300PMU1 را به ایران تحویل دهند. بعد از آن نظرات رسمی مقامات روسی به انواع گوناگونی در رسانه های غربی ، روسی ، اسراییلی و ایرانی تفسیر شده است. منابع اسراییلی به نقل از آندری دنیسو ، معاون وزیر خارجه روسیه ، اعلام کردند که: مسکو معتقد است که این تحریم ها به روشنی فروش S-300 به ایران را ممنوع می کند.
از اواخر ژوئن به این سو ، رسانه های ایران به شکل فعالی اعلام کردند که با وجود اینکه روسیه پول مربوط به این سامانه های موشکی را قبلا دریافت کرده است اما مایل به تکمیل قرداد و تحویل موشکها ندارد. در همین زمان ژنرال احمد وحیدی ، وزیر دفاع ایران در مصاحبه ای با روزنامه تهران تایمز مدعی شد که ایران سیستم موشکی سام برد بلند خود را تولید خواهد کرد.
قبل از آن نیز ادعاهایی مبنی بر تلاش های ایران برای به خدمت گرفتن سیستم موشکی سام چینی HQ-9 که شبیه سیستم S-300 اما با طراحی جدیدتر قطعات الکترونیک مطرح شده بود. تا به امروز هیچ مدرکی دال بر این که چین حاضر به قبول چنین معامله ای شده باشد در دست نیست ، اما از سال گذشته به این سو چین به صورت فعالی در حال بازاریابی جهانی برای سیستم HQ-9 می باشد ، اما در صورت صادر کردن این سیستم به ایران با مشکلات و دشواری های سیاسی در سطح بین المللی روبه رو خواهد شد.
از یک دورنمای تحلیلی ، جالب تر از بحث های رسانه ای درباره S-300PMU1 ظاهر شدن تصاویری که نمایش دهنده رادارها و موشکهای سام هستند ، در رسانه های ایران است که البته هیچ توضیح رسمی نیز درباره آنها داده نشده است. اولین این تصاویر ، تصویری بود که توسط وب سایت خبرگزاری رسمی ((فارس)) پخش شد که نشان دهنده یک سیستم راداری VHF کششی را نشان می داد که در داخل یک کانتیر شبیه به کانتینرهای حمل بار بر روی کشتی قرار گرفته و توسط که کامیون مدل IVECO AT720 ،4*6 ساخت اتحادیه اروپا که برای مقاصد غیر نظامی به ایران فروخته شده بود ، کشیده می شد.
رادار شبیه به مشتقی از رادار چینی و یا روسی P-12/18 Spoon Rest است ، اما تفاوتهایی که در بخش آنتن یاگی دیده می شود به روشنی این امر را مشخص می کند که این رادار تنها یک تغییر شکل ساده رادارهای روسی و یا چینی نیست.
مشخص نیست که آیا این رادار یک اثبات گر فناوری ، یک نمونه پیش تولید و یا یک نمونه تولیدی باشد. در مقایسه با مدلهای اولیه رادارهای Spoon Rest ، این رادار ایرانی بسیار سریعتر عملیاتی شده ودر شرایط عملیاتی تری حمل می شود و دیگر نیاز به کنار هم قرار دادن دو کامیون و وصل کردن مقدار زیادی سیم و کابل مختلف به آنها نیست. این که این سیستم ، با توجه به حمل رادار در بالای آنتن، چقدر سریعتر است مشخص نیست.
اما تصویر دیگری که پخش آن باعث نگرانی های استراتژیک شد ، مربوط به یک مدل کششی از رادار روسی فاز آرایه فعال الکترونیکی باند VHF و ((ضد پنهانکار)) مدل NNIIRT 1L119 Nebo بود که در رژه روز ارتش ایران در 18 آوریل 2010 برای اولین بار به نمایش عمومی درآمده، بود.( توضیح مترجم: البته سیستم نبو اولین بار در رژه 29 فروردین 88،آوریل 2009  به نمایش درآمد)
تا به امروز، با توجه به اینکه روسها در این زمینه هیچ گونه اطلاعاتی را منتشر نکرده اند، شرایط و وضعیت تولید و صادرات این سیستم به ایران نامشخص مانده است.
این سیستم راداری یکپارچه پیشرفته ترین سیستم راداری VHF است که تاکنون ساخته شده است،و با استفاده از توانایی های AESA قابلیت هدایت الکترونیکی امواج ، رهگیری و تعقیب زاویه ای تک پالسها و دارای قابلیت تصویر سازی 4 بعدی برای رد کردن اخلال گرهای دیجیتال را دارا می باشد. مدلی که تصویری از آن پخش شده است بسیار شبیه به مدلی است که روسها در نمایشگاه های تسلیحاتی به نمایش می گذارند ، اما این سیستم همچنین دارای یک آنتن یاگی چهار سر بر روی خود می باشد که تاکنون هرگز بر روی مدلهای روسی دیده نشده بود. به طور غیر معمولی ، این رادار بر روی یک کشنده غیر متداول مدل KrAz-225 و نه مدلهای جدید تر و قوی تر Ural 4320 قرار داشت. نکته دیگر 4 گیرینده نصب شده بر روی آنتن این رادار هستند که نشان میدهند این رادار مدل 1L119 Nebo SVU AESA می باشد و نه مدل مدل 1L13 رادار نبو در دهه 80 میلادی.
چه این رادار به عنوان یک رادار جستوجوگر منطقه ای و چه به عنوان رادار هدف یاب آتشبار سام به کار گرفته شود،حضور این رادار تمام دیجیتال با بالاترین استاندارها حتی از نظر کارشناسان غربی،توانایی مقاومت بالا در برابر اقدامات متقابل ، هدایت و دریافت امواج با سرعت بالا و توانایی(( تعقیب در حال جستجو)) باعث یک گام پرش گونه روبه جلو در توانایی های راداری ایران شده است. از بسیار از جهات ، توانایی آنتن جستجوگر فعال الکترونیک ، این مدل از رادار نبو این سیستم را بسیار شبیه به سیستم راداری ایجیس نیروی دریایی آمریکا می کند.
سیستم قدیمی تر اخلال گر باند کوتاه ALQ-99 ساخت آمریکا ، پیشتر برای اخلال سیستم های راداری باند VHF آنالوگ روسها طراحی شده است و به احتمال زیاد در برابر نسل جدید رادارهای نبو با توجه به طراحی مدرن دیجیتال و توانایی مختل کردن سیستم های اخلال گر،کارایی نخواهد داشت. تعداد سیستم های راداری نبو در اختیار ایران و وضعیت عملیاتی آنها نا مشخص می باشد.
اما تصاویر جالب تری نیز در اوایل امسال در یک سایت اینترنتی نظامی طرفدار ایران منتشر شد که ادعا شده بود یک S-300 ایرانی است. این سیستم همچنین در رژه روز ارتش در هجدهم آوریل 2010(29 فروردین 1389) نیز به نمایش عمومی درآمد و ادعاء شد که سیستم S-300PMU1 ایرانی می باشد. ادواتی که در این تصاویر دیده میشود به نظر رادار درگیری کششی غیر فعال مدل 30N6E از سری Tomb Stone و دیگری به نظر یک حمل کننده و پرتاب گر موشک خودکششی مدل5P85S  که در آخرین مدلهای سری S-300P استفاده می شود ، می باشد.
سیستم موشکی S-300 که در رژه روز ارتش توسط ایران نمایش داده شد توسط بسیاری از کارشناسان یک ماکت و یا مدل غیر عملیاتی اعلام شده است. با نگاهی موشکافانه تر می توان چند تحلیل را در رابطه با این سیستم ارائه کرد:
1) سیستم نمایش داده شده یک ماکت است که توسط قطعات غیر عملیاتی که از روسیه و یا سایر جمهوری های سابق شوروی تهیه شده است ساخته شده وبا نیت فریب استراتژیک و متقاعد کردن غرب به اینکه ایران این سامانه را در اختیار دارد نمایش داده شد.
2) سیستم به نمایش درآمده یک ماکت است که به وسیله قطعات غیر واقعی ساختگی که از روسیه و یا جمهوری های سابق شوروی تامین شده است با نیت فریب استراتژیک و متقاعد کردن غرب به اینکه ایران این سامانه را در اختیار دارد نمایش داده شد.
3) سیستم به نمایش درآمده یکی از نمونه هایی است که از طرف روسیه برای آزمایش های عملیاتی برای سفارش سیستم تحویل داده شده است.
4) سیستم به نمایش درآمده یک نمونه کاملا عملیاتی از موشکهای SA-10B یا SA-20A
است که به وسیله قطعات به روز شده بدست آمده از جمهوری های سابق شوروی و نه لزوما روسیه به منظور مقابله با تاخیر و یا کنسل شدن قرداد فاش شده موشکهای           سری S-300PMU1  به نمایش درآمده است.  
به نظر می رسد که سنجیدن این احتمالات با شواهد در دسترس باعث این نخواهد شد که همگان به این نتیجه برسند که سیستم اس 300 ایرانی یک استراتژی گول زننده در برابر غرب است و بیشتر هدف از نمایش آن بینندگان داخلی و نه خارجی بودند.
رادار درگیری که در رژه نمایش داده شد بسیار شبیه به رادار روسی مدل 30N6E1 Tomb Stone بود که در سیستم S-300PMU1 به کار میرود، اما بر روی یک کشنده 8*8 ایرانی که بسیار متفاوت از کشنده اصلی مدل MAZ-543/MZKT-7930 ساخت بلاروس که در اکثر سیستم های روسی سری   S-300PM/PMU/PMU1/PMU2 به کار میرود بود. منابع ایران این کشنده را ((ببر)) نامیده در اصل این سیستم برای حمل تانک طراحی و شناخته شده است. آنتن رادار کششی گیرنده امواج الکترومغناطیسی برای خط داده ارتباطی پرتاب گر و حمل کننده موشکها شبیه اما نه مثل مدل روسی که در سری 30N6 به کار می رود ، می باشد. چیزی که در این مجموعه بسیار شبیه به مدل ساخت روسیه برای سیستم های جدید S-300PMU2 می باشد ، سیستم بسیار دقیق مسیر و جهت یاب رادیویی / ماهواره ای NK Orientir می باشد که به روشنی بر روی سقف کابین یک کامیون 8*8 قابل رویت بود. بنا بر گزارشات این سیستم هنوز برروی سیستم های سری S-300PM ارتش روسیه عملیاتی نشده است. با توجه به اینکه آنتن 30N6 در حالت حرکت بود و جزیئات اختصاصی آن از دید بیندگان بصری پنهان بود نمی توان تشخیص داد که رادار به نمایش درآمده یک مدل 30N6-1,30N6E,30N6E1 و یا 30N6E2 باشد. مفاصل و بازوهای هیدرولیکی که برای بلند کردن آنتن به کار میرود و سایر نشانه ها که در این مدل به نمایش درآمد بسیار شبیه به مدلهای جدید 30N6E1/E2 بودند.جزیئات دیگر مثل: درهای کابین، نقاط وصل تورهای استتار ، آنتنهای گیرنده و فرستنده و بازوهای هیدرولیک شبیه اما نه دقیقا به مانند مدل اصلی روسی بودند.
اگر سیستم به نمایش دآمده یک مدل و یا یک نمونه شبیه سازی شده بود ، از آنجایی که اکثر جزیئات در آن به خوبی رعایت شده بود ، بسیار عالی ساخته شده بود و نمی تواست بینندگان حتی با وجود تغییر شاسیهای حمل کننده و نحوه آرایش رادار به اشتباه افکند. این که چرا یک طراح بایستی با تغییر شاسی های حمل کننده متحمل این همه هزینه شود و هیچ سود مشخصی نبرد ،  مشخص نیست. اگر قصد ، نشان دادن یک مدل تقلبی بوده ، مشخص نیست که چرا به جای شاسی مدل پر طرفدارتر MAZ-543 که تعدا زیادی از آن حتی به کشورهای غربی نیز فروخته شده است از یک کشنده 8*8 ایرانی استفاده شده است. سیستم های پرتابی موشک و رادارها شبیه سازی شده اگر بر روی کشنده های سری MAZ-543 ساخت بلاروس حمل می شدند ، شناسایی آنها از مدل اصلی روسی S-300PMU1 بسیار مشکل تر می شد.
سیستم متحرک حمل و پرتاب گر موشک خودکششی 5P85S نیز که در رژه به نمایش درآمد نیز بر روی شاسی 8*8 ایرانی حمل می شد و به مانند رادار 30N6 به نمایش درآمده دارای شباهتهایی به مدل روسی و البته ویژگیهای خاص نیز می باشد.
به نظر می رسد که سلولهای استوانه ای شکل حامل و پرتاب گر موشک مثل مدل اصلی روسی شامل موشکهای سری 48N6 هستند و هیچ تفاوت قابل ذکری با مدل روسی ندارند. البته سیستم HQ-9 چینی نیز دارای نحوه آرایش متفاوت سلولهای پرتاب می باشد.
چرثقیلی هیدرولیکی که در نمونه ایرانی برای بلند کردن موشکها نشان داده شد شبیه به مدل روسی که بر روی پرتاب گرهای سری 5P85S وجود دارد نیست ، همانطور که کابین پرتاب نیز به مدل روسی شبیه نیست. هیچ کدام از تصاویر تصویری از آنتن انتقال دهنده اطلاعات بر روی پرتاب گر موشکها که بر روی تمام مدلهای روسی موجود است را نشان نمی دهد. این باعث می شود تا به این نتیجه برسیم که این سیستم های پرتاب گر مدل هستند. تصاویر این سیستم موشکی به جای پاسخ به بسیاری از سوالات باعث به وجد آمدن سوالات دیگری شد. با ادعاهای مکرر روسیه مبنی بر اینکه سیستم S-300PMU1 به ایران تحویل نشده است  و تهدیدات و شکایتهای عمومی ایران مبنی به علت تاخیر در تحویل سیستم ، مشخص نیست که آیا سیستم به نمایش درآمده یک بخش از چندین آتشبار موشکی مورد بحث می باشد. روسها تا قبل از این هرگز موشکهای سری S-300P را برروی شاسی های تامین شده مشتریان قرار نداده بود و سیاست آنها استفاده از خودروهای شناخته شده و تولید شده در تعداد بالای ساخت روسیه و یا بلاروس بوده است.
منابع آمریکایی سیستم اس 300 ایرانی به نمایش درآمده را یک سیستم تقلبی برای مقاصد تبلیغاتی ارزیابی کرده اند. ممکن است که زمانی طول بکشد تا حقایق پشت این سیستم موشکی واقعی و یا قلابی مشخص شود ، اما مسئله ای که از بدست آوردن رادار توانای Nebo SVU و سرمایه گذاری سنگین در امر مهندسی معکوس موشکهای HAWK و ادامه دادن بحثها بر سر بدست آوردن موشکهای روسی S-300PMU1 نشان می دهد که ایران شدیدا در امر تلاش برای ارتقاء توانایی سیستم یکپارچه دفاع هوایی خود فعال است.
اگر نیروهای هوایی آمریکا یا اسرایئل در آینده نزدیک بخواهند بر علیه ایران به پرواز درآیند ، ما نباید متعجب شویم اگر با توانایی های شگفت انگیزی در سیستم دفاع یکپارچه هوایی ایران روبه شدیم.
مترجم:مجتبی خاجی
منبع:ماهنامه جنگ افزار/ www.centralclubs.com

سوختگیری هوایی به روایت تصویر

  

  

  

  

  

 

 و در پایان عکسی از پدر سوختگیریهای جهان 

 

منبع:http://www.centralclubs.com

سرتیپ خلبان شهید غفور جدی

 

زندگی نامه شهر قهرمان پرور اردبیل یکی از روزهای سرد خود را سپری می کرد ولی خانواده جدی منتظر هدیه ای خداوندی بودند. مظفر پدر خانواده از افراد سرشناس اردبیل و فردی مومن و زحمتکش بود که بدلیل ارادت خاصی که به امام حسین (ع) داشت و یکی از بانیان عزاداری ایشان بود، در میان مردم محله خیرآباد فردی شناخته شده بود . انتطار پدر و مادر به سر آمد و در سال 1324 فرزند سوم خانواده به دنیا آمد. نام او را غفور نهادند پسری که سال ها پای در رکاب نبرد نهاد و جانانه بر دشمن بعثی تاخت .

دوران کودکی و تحصیل غفور در اردبیل به پایان رسید و او تصمیم گرفت برای ادامه تحصیل به تهران سفر کند. آمدن به تهران همانا و سر درآوردن غفور از دانشکده نیروی هوایی همانا . به این شکل غفور جدی در سال 1346 برای طی دوره مقدماتی خلبانی وارد نیروی هوایی شد . آموزش های مقدماتی خیلی سریع آغاز شد و غفور که از هوش بالایی برخوردار بود به سرعت شروع به یادگیری فنون و زبان انگلیسی نمود دوره مقدماتی پرواز غفور در تهران دوسال به طول انجامید که در این مدت او در فرودگاه قلعه مرغی پرواز با هواپیماهای تک موتور را تجربه نمود و سرانجام در سال 1348 به همراه دومین گروه دانشجویان اعزامی به خارج به کشور آمریکا سفر نمود تا دوره تکمیلی خلبانی خود را در این کشور سپری نماید . با ورود غفور به آمریکا فصلی نو در زندگی او آغاز گردید به شکلی که بعد از حدود 2 سال و در اوایل سال 1350 که آموزش های او در حال اتمام بود همگان را حیرت زده کرده بود. پروازهای غفور با مهارت مثال زدنی انجام می پذیرفت به شکلی که بارها توانست از استادان خود پیشی بگیرد و توانمندی خود را در هدایت هواپیما به رخ استادان آمریکایی بکشد و در نهایت در همین زمان موفق به اخذ گواهینامه خلبانی از ایالات متحده آمریکا گردید.  

 

غفور را می خواهیم ولی این پایان کار غفور در آمریکا نبود . نیروی هوایی آمریکا نمی خواست خلبان ماهری مثل غفور را از دست بدهد به همین دلیل دست به کار شد و طی مکاتباتی با نیروی هوایی ایران موافقت آنها را برای جذب و بکارگیری غفور جدی در نیروی هوایی آمریکا را جلب نمود فقط مانده موافقت خانواده غفور!
در همین راستا نماینده نیروی هوایی آمریکا طی تماسی با خانواده غفور از پدر بزرگوار وی - که اکنون به رحمت خدا رفته است – سوال کرد که وی در پاسخ آمریکایی ها می گوید :
" من فرزندم را برای میهنم پرورش داده ام "
به این ترتیب غفور که به درجه ستوان دومی نیز مفتخر شده و در آمریکا نیز شاگرد اول شده است به ایران باز می گردد و خود را به فرماندهی پایگاه یکم شکاری تهران معرفی می نماید. چون او با نمره ممتاز گواهینامه خلبانی را اخذ کرده بود مختار بود که هر هواپیمایی که می خواهد با آن پرواز نماید خود انتخاب کند که غفور هواپیمای اف 4 را انتخاب می کند . در آن زمان این جنگنده فقط در تهران و شیراز خدمت می کرد که بر این اساس غفور به شیراز منتقل می شود و پرواز با هواپیمای اف 4 را در گردان 72 تاکتیکی شیراز که مسئولیت آن بر عهده سرتیپ خلبان شهید جواد فکوری بود، آغاز می نماید . غفور با ورود به شیراز پروازهای آموزشی ، آزمایشی و تاکتیکی خود را همچون دیگر خلبانان پی گیری می نماید ولی دیگر زمان آن رسیده بود که او شایستگی خود را به فرماندهان فعلی خود نیز نشان دهد . 
 

 

یک درجه ترفیع برای شجاعت و شهامت بیست سوم اردیبهشت ماه سال 1352 عقربه های ساعت حدود 2 بعدازظهر را نشان می دهند که ستوانیکم غفور جدی خود را برای یک پرواز آزمایشی آماده می کند . هوابسیار گرم بود و دسته فانتوم ها برروی قرار گرفتند و ثانیه هایی بعد همگی در دل آسمان جای گرفتند . غفور به محض این که چرخ ها را می بندد متوجه تکان های خفیفی در هواپیما می شود که تصور می کند این تکان بخاطر گردابه های به جای مانده از جنگنده های جلویی باشد روی همین اصل به آن توجهی نمی کند ولی به محض خارج کردن هواپیما از حالت پس سوز نه تنها لرزش ها کم نمی شود بلکه بر شدت آن نیز افزوده می شود . در کمتر از یک دقیقه همه چراغ های قرمز رنگ کابین خلبان شروع به چشمک زدن می کند که همه آنها نشان از نقص فنی در هواپیما را می داد ولی غفور نمی دانست هواپیما چه ایرادی پیدا کرده است و کدام سامانه دچار مشکل شده است . در همین اثنا هواپیما تکان شدیدی می خورد و با زاویه زیاد شروع به اوج گیری می نماید . ستوان جدی سعی می کند به هر شکل ممکن هواپیما را از این حالت خارج نماید چون اگر این وضعیت ادامه پیدا می کرد احتمال استل موتور (خفگی کمپرسور) زیاد بود غفور هرچقدر تلاش می کند اهرم هدایت هواپیما را به جلو فشار دهد موفق نمی شود در همین کش و قوس وضع بدتر هم می شود. موتور جنگنده دچار واماندگی می شود و هواپیما به شدت شروع به کم کردن ارتفاع می نماید. ستوان جدی بی درنگ با هماهنگی خلبان کابین عقب اهرم خروج اضطراری را فعال می کند و خلبان کابین عقب موفق به خروج اضطراری از هواپیما می شود و با کمک چتر نجات سالم به زمین می رسد ولی قهرمان اردبیلی قصد خروج از هواپیما را ندارد غفور مصمم است به هرشکل ممکن هواپیما را نجات بدهد . تلاش او نتیجه می دهد و سرانجام موفق می شود جنگنده سرکش را در اختیار بگیرد درنگ جایز نبود بلافاصله به سمت پایگاه گردش کرد که ناگهان هواپیما دوباره شروع به تکان خوردن می کند ولی این بار هم ستوان موفق می شود جنگنده را در اختیار بگیرد و آن را بر روی باند پروازی به زمین بنشاند . 

 

مرخصی تشویقی و یادگیری پرواز با 747شهامت و رشادت مثال زدنی که ستوان جدی در این پرواز برای نجات یک هواپیمای چند میلیون دلاری به خرج می دهد او را مفتخر به دریافت یک درجه ترفیع می نماید . غفور در مراسم تشویق خود عامل موفقیتش را یاد خدا ، حفظ خون سردی و اجرای دقیق دستورالعمل های پروازی عنوان می کند . نیروی هوایی به پاس این شجاعت، خلبان خود او را به مرخصی سه ماهه تشویقی به آمریکا می فرستد. با رسیدن غفور به امریکا او از تفریح و گردش منصرف می شود و تصمیم می گیرد در مدتی که در آمریکا اقامت دارد گواهینامه خلبانی با هواپیمای مسافربری را نیز اخذ نماید که در این مهم نیز موفق است و گواهینامه پرواز با هواپیمای مسافربری بویینگ 747 را در آمریکا اخذ می نماید .
پس از بازگشت از آمریکا هواپیمای اف 4 به پایگاه شکاری همدان نیز گسترش یافته بود که بر همین اساس ستوان غفور جدی به پایگاه همدان منتقل می شود و تا شهریور ماه سال 1355 به خدمت خود در این پایگاه ادامه می دهد تا این که در این ماه نیروی هوایی نام او را برای طی دوره امنیت پرواز در لیست اعزامی به آمریکا قرار می دهد و ستوان جدی در آذر ماه سال 1355 برای بار سوم به آمریکا می رود. غفور این دوره را نیز با موفقیت کامل پشت سر می گذارد و در مرداد ماه سال 1356 به ایران باز می گردد . پس از بازگشت ستوان جدی از آمریکا او به پایگاه شکاری بوشهر منتقل می شود که این آخرین پایگاهی بود که این شهید بزرگوار در آن خدمت می کرد . 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

دستان توطئه گر، غفور را از نیروی هوایی دور کرد 

 انقلاب به پیروزی رسید غفور در این زمان به عنوان استاد خلبان و معلم هواپیمای اف 4 در پایگاه بوشهر مشغول به خدمت بود همه چیز طبق روال عادی پیش می رفت و غفور که یک افسر منظبط و سخت گیر بود بعنوان فرمانده بازرسی و امنیت پرواز پایگاه بود تا این که سال 1359 آغاز شد . دست های دسیسه گر کمر به بدنامی غفور بسته بودند و بدلیل اوضاعی که در آن زمان بدلیل وقوع انقلاب بر نیروی هوایی حاکم بود و عناصری فرصت طلب به دنبال تسویه حساب های شخصی خود بودند و این باعث شد اوضاع برای غفور به خوبی به پیش نرود و نام او ناخواسته در لیست خلبانانی قرار گیرد که باید از نیروی هوایی تسویه حساب کنند . غفور با دلی رنجور شروع به تسویه از نیروی هوایی نمود و در مراحل نهایی تسویه او عراق از زمین هوا به ایران حمله ور شد .
می خواهم بجنگم نمی توانم دوستانم را تنها گذارم
با شروع جنگ غفور تصمیم گرفت به صورت داوطلبانه به نیروی هوایی بازگردد ولی تعدادی از خائنین او را تشویق به ترک ایران نمودند که غفور در جواب آنها می گوید : این همه هزینه در زمان صلح برای تفریح ما خرج نشده ، ما برای چنین روزهایی آموزش دیده ایم . ستوان جدی به دفتر فرماندهی وقت پایگاه مرحوم سرتیپ خلبان "مهدی دادپی" می رود و می گوید :
- اکنون زمان آن رسیده که جواب گوی خرجی باشم که برای من شده است. می خواهم بجنگم برایم مهم نیست چه اتفاقی افتاده و یا قرار است بیافتد. دینی به مملکتم دارم که باید آن را ادا نمایم. درجه هایم را هم نمی خواهم فقط می خواهم بجنگم نمی توانم دوستانم را تنها بگذارم .
مرحوم دادپی خواهش غفور را می پذیرد و با فرماندهی وقت نیرو شهید سرتیپ خلبان جواد فکوری تماس می گیرد و ایشان ضمن موافقت با درخواست غفور دستور می دهند درجه های او نیز بازگردانده شود .
غفور شادمان از دستور فرماندهی و خشمگین از دشمن بعثی، پای در رکاب نبرد می گذارد و در مدت 45 روز ابتدایی جنگ 80 پرواز عملیاتی انجام می دهد . سرهنگ غفور جدی در تمام این مدت 45 روز برای هر پرواز از خانواده حلالیت می طلبد گویا او خود را برای شهادت آماده کرده بود .
حلالم کنید
آبان ماه به نیمه رسیده و مادر از دوری فرزند بی تاب است ولی غفور در آن شرایط حساس نمی توانست پایگاه را برای مدت طولانی ترک نماید و بالاخره قرار می شود مادر از اردبیل به تهران بیاید و غفور نیز به تهران سفر کند تا دیدارها تازه شود. برگه مرخصی غفور برای روز هفدهم آبان ماه سال 1359 صادر می شود و غفور شادمان و بی تاب برای دیدار مادر، شب هنگام وسایل سفر را مهیا می کند . صبح روز هفدهم نام سرهنگ در برد پروازی قرار دارد. غفور دو پرواز عملیاتی را انجام می دهد و سپس از دوستان به قصد سفر به تهران خداحافظی می کند ولی در همین هنگام یک ماموریت مهم برون مرزی به او ابلاغ می شود. حصر آبادان در حال تکمیل شدن است و هر آن احتمال دارد آبادان نیز سقوط کند. نیروهای دشمن در نزدیکی بصره مستقر هستند و از همان محور قصد عبور از مرزهای ایران را دارند. قلب سرهنگ فشرده می شود. بر سر آبادان چه خواهد آمد؟ الان وقت سفر نیست بهتر است بعد از این پرواز به تهران بروم .
پرسنل فنی بی درنگ دو فروند فانتوم مسلح را آماده پرواز می کنند. غفور به سمت آشیانه می رود و پا در پلکان هواپیما می گذارد ولی انگار چیزی را فراموش کرده است. برمی گردد و به طرف سربازی می رود که از جلوی آشیانه ایستاده است. او را در آغوش می کشد و از او حلالیت می طلبد و ساعت و گردنبند الله خود را که هیچ گاه از خود جدا نمی کرد به سرباز هدیه می کند . صورتش رنگ دیگری است. چشم هایش اگر زبان داشتند می خواستند احساس او را بیان کنند .
آیا می داسنت که این پرواز آخرش است و این ماموریتی بی بازگشت است ؟ آیا می دانست بال های آهنین پرنده اش به بال های او تبدیل می شوند تا او را تا عرش همراهی نمایند ؟ گویی به او الهام شده بود که دیگر باز نمی گردد با چشم هایش همه را دنبال می کند و به نوعی با همه خداحافظی می کند و از پلکان بالا می رود. آری غفور دیگر باز نمی گردد . 
  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

پروازی دیگر در راه است سومین پرواز جنگی سرهنگ در این روز در پیش است. دو فروند فانتوم مسلح یکی به خلبانی سرهنگ "اصغر سفیدموی آذر" و کمک ستوان "اعظمی" و دیگری به خلبانی سرهنگ غفور جدی و کمک ستوان "خلجی" بر روی باند قرار می گیرند. ثانیه هایی بعد صدای غرش سهمگین فانتوم ها که نشان از خشم ملت ایران و هراسی در دل بعثیون است فضای پایگاه را پر می کند و دو پرنده در دل آسمان جای می گیرند . جنگنده ها با کم کردن ارتفاع از جنوب خرمشهر و سمت چپ فاو وارد خاک عراق می شوند و سمت بصره را در پیش می گیرند ولی در طول مسیر هیچ نیروی مشاهده نمی شود . جنگنده ها با رسیدن به بصره با گردش به سمت راست به سمت مرزهای ایران گردش می کنند. در همین اثنا غفور متوجه یک نخلستان در نزدیکی بصره می شود که تعدادی پدافند در میان آن استتار شده است. با دقت بیشتر خلبانان متوجه حدود 40 فروند تانک می شوند که کاملا استتار شده و لوله های آن طوری استتار شده که به نظر دودکش خانه روستایی به نظر می رسد. هواپیمای شماره یک جناب سفیدمو روی رادیو اعلام می کند که شما از من فاصله بگیرد اول من بمباران می کنم سپس شما حمله ور شوید . شماره یک بمب های خود را روی هدف رها می کند . اینک نوبت غفور است که تیرهای خشم ملت ایران را بر سر دشمن فرود آرد. سرهنگ با شیرجه برروی هدف با دقت فراوان بمب هایش را رها می کند. دود غلیظ ناشی از سوختن تانک ها دشمن فضا را پر کرده بود . ناگهان هواپیما تکان شدیدی می خورد و ثانیه هایی بعد با یک تکان شدید دیگر به بالا پرتاب می شود. خلبان کابین عقب متوجه نشان دهنده دور موتور سمت راست می شود که عقربه آن به صفر می رسد و موتور سمت راست از کار می افتد . چراغ های قرمز چشمک زن همراه با بوق های ممتد نشان از وضعیت وخیم جنگنده می داد. غفور همچنان ساکت و مصمم به سمت مرز پرواز می کرد. او مصمم بود به هر شکل ممکن از مرز عبور نماید. بعد از گذشتن جنگنده از بهمنشیر وارد مرزهای ایران می شوند که غفور روی رادیو اعلام می کند که هواپیمایش مورد اصابت موشک قرار گرفته و یکی از موتورها از کار افتاده ، هیدرولیک هواپیما هم دیگر جواب نمی دهد ، با این شرایط به پایگاه نمی رسیم و باید هواپیما را ترک کنیم .
سرهنگ از هواپیما بیرون پرید ولی چترش ...
سرعت هواپیما زیاد و ارتفاع آن کم بود. در این شرایط امکان اجکت وجود نداشت. سرهنگ جدی با خلبان کابین عقب صحبت می کند که آماده باش ارتفاع می گیریم و سپس بیرون می پریم . غفور هواپیما را به ارتفاع 3000 پایی می رساند اکنون 50 کیلومتر از مرز فاصله دارند . ناگهان هواپیما از کنترل غفور خارج می شود و شروع به کم کردن ارتفاع می نماید . سرهنگ به خلبان کابین عقب می گوید آماده اجکت باش و سپس ضامن را می کشد و هر دو خلبان در حدود کیلومتر 7 جاده ماهشهر – آبادان از هواپیما خارج می شوند .
ستوان خلجی به سلامت به زمین می رسد ولی از ناحیه گردن و دست زخمی می شود و به دنبال غفور می گردد. از دور دودی را مشاهده می کند که نمایانگر محل سقوط هواپیماست. کمی که جلوتر می رود چتر سرهنگ غفور جدی را می بیند . بدن ستوان یخ می زند. چند متر آن طرف تر غفور را می بیند . وای خدای من صندلیش جدا نشده است و کمربندهایش هنوز بسته است . 
 

غفور پر کشیده است در نگاه اول خلجی فکر می کنم غفور بی هوش شده . صدایش می زند غفور غفور ! همزمان با دست به صورت غفور می زند. نبضش را می گیرد ولی قلب غفور از تپیدن ایستاده است. غفور نفس نمی کشد . ستوان ناگهان متوجه سینه غفور می شود که بالا آمده مچ پایش هم در اثر برخورد با زمین شکسته است . بی اختیار به زمین می افتد غفور بال کشیده بود و پرواز دیگری را آغاز نموده بود . منطقه خیلی ناامن بود و ستوان باید منطقه را ترک می کرد ولی با پیکر غفور باید چه کار می کرد. نمی توانست او را همان جا رها کند . در همین افکار بود که متوجه دو ماشین جیپ شده که به طرف آنها می آمدند پیش خود تصور نمود که شاید عراقی باشند کلت کمری را برداشت تا با آنها مبارزه کند ولی هیچ پناه گاهی وجود نداشت او داخل یک بیابان مسطح سقوط کرده بود .
ماشین ها در 500 متری خلجی ایستادند و نفراتی از آن پیاده شدند و اسلحه های شان را به طرف او گرفتند . کمی جلوتر رفت که یکی از آنها به فارسی گفت جلو نیا ! خوشحال از این که آنها ایرانی هستند فریاد زد من هم ایرانی هستم و به طرف آنها دوید که ناگهان یکی از آنها تیر هوایی شلیک کرد و گفت : بخواب روی زمین . ستوان کارت خود را از جیبش بیرون آورد و گفت من خلبان ایرانی هستم دوستم هم شهید شده است نفرات جلو آمدند و او را در آغوش کشیدند و همگی کنار غفور نشستند و فاتحه ای برای او تلاوت کردند . پیکر غفور را به پایگاه ششم منتقل شد و آنجا بود که وصیت آن شهید بزرگوار خوانده شد که در قسمتی از آن نوشته شده بود :
" دوست دارم کفنم پرچم ایران باشد "  

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

انتقال پیکر شهید به زادگاهش پیکر پاک شهید سرهنگ خلبان غفور جدی از بوشهر به تهران منتقل و از آنجا با یک فروند هواپیمای سی 130 به تبریز منتقل شد . مردم انقلابی و شهید پرور اردبیل با شنیدن خبر شهادت غفور پای پیاده عازم تبریز شده بودند و نیمی از جاده 150 کیلومتری را پیاده طی کرده بودند تا این که جنازه شهید به وسیله آمبولانس به آنها رسید . پیکر شهید به اردبیل رسید و خانواده خواستند آخرین وداع را با او انجام دهند. شدت ضربه باعث شکستگی دنده ها ، پارگی اعضای بدن و خون ریزی داخلی شده بود ولی بجز خون مردگی پهلو و خون لخته شده ای که از کنار لب غفور جاری شده بود هیچ چیز دیگر مشاهده نمی شد. انگار که غفور خواب بود بدنش کاملا سالم و تبسمی بر لب داشت . گویی اگر صدایش می زدی از خواب بیدار می شد .
امام جمعه اردبیل با آن که می دانست از نظر شرعی نیاز به غسل شهید نیست شخصا این شهید بزرگوار را غسل نمود و بر پیکرش نماز خواند . حال نوبت مردم اردبیل بود تا فرزند برومندشان را تا آرامگاه ابدی اش همراهی نمایند . غفور از مریدان امام حسین (ع) و حضرت ابوالفضل (ع) بود شاید بخاطر همین مراسم تشییع پیکر ایشان مقارن شده بود با عزاداری سالار شهیدان امام حسین (ع) . پدر بزرگوار در مراسم تشییع فرزندش با روحیه ای خوب شرکت کرد و در میان مردم لب سخن گوشود و گفت :
- امانتی بود دست ما که خداوند آن را پس گرفت .
تجلیل حضرا امام خمینی (ره)از مقام شهید غفور جدی
مراسم تشییع با حضور مردم اردبیل با شکوه خاصی برگزار شد و آنها از فرزندشان به این شکل قدردانی نمودند. به همین مناسبت هم در شهر یک هفته عزای عمومی اعلام شد و یکی از خیابان های اصلی شهر به نام این شهید بزرگوار نامگذاری گردید .
پس از شهادت غفور، از سوی فرمانده وقت نیروی هوایی شهید سرتیپ خلبان جواد فکوری از خانواده ایشان دعوت گردید تا در مراسمی که برای بزرگداشت این شهید عزیز در تهران برگزار شد شرکت نمایند .
چندی بعد حضرت امام خمینی (ره) رهبر کبیر انقلاب اسلامی و شهید بزرگوار سرتیپ ستاد ولی الله فلاحی جانشین وقت ستاد مشترک ارتش جمهوری اسلامی ایران، به خط خود و در لوح های جداگانه ای شهادت این شهید بزرگوار را به خانواده اش تسلیت گفتند .

                                           روحش شاد و یادش گرامی باد 
منبع:http://www.sajed.ir

داستان آمبولانس های ویژه(جالب ولی نامرتبط!)

امیر کویت شیخ جابر‌ احمد الصباح که در دوران او، کویت شاهد حوادث متعدد ناشی از پیروی از سیاست‌های آمریکا و ماجراجویی صدام در منطقه بود در خاطرات خود می‌گوید بعد از پایان جنگ ایران و عراق با حمایت کشورهای عربی و برای تجلیل از مقاومت صدام در برابر ایرانی‌ها، کنفرانس کشورهای عربی در بغداد برگزار شد و همه‌ی سران عرب از این‌که صدام و عراق از خطر سقوط توسط ایرانی‌ها رهایی یافته بودند، خوشحال به نظر می‌رسیدند، البته این فرار به قیمت کمک‌های گسترده‌ی کشور‌های ثروتمند عرب و کمک‌های تسلیحاتی و تدارکاتی کشور‌هایی هم‌چون مصر و اردن به دست آمده بود. شیخ جابر می‌گوید: در پایان کنفرانس زمانی که می‌خواستیم عراق را به مقصد کویت ترک کنیم صدام خود شخصا پشت فرمان اتومبیل ویژه بنز تشریفات نشست و هدایت خودرو را تا فرودگاه بغداد به عهده گرفت. در اتومبیل فقط من بودم و او، در حالی‌که صدام سیگار برگ کوبایی بر لب داشت و فضای خودرو مملو از دود این سیگار شده بود در بین راه به او گفتم انشاء‌الله در کویت منتظرش هستیم و اولین سفر خارجی‌اش را به مقصد کویت داشته باشد. صدام هم با تکبیر جواب داد: کویت خانه ماست می‌آییم.

شیخ جابر ادامه می‌دهد که منظور او را آن موقع نفهمیدم و وقتی در حال فرار از کویت در تابستان 1990 میلادی بودم متوجه حرف آن مردک متکبر خبیث شدم و در همانجا آرزو کردم به او در جنگ با ایرانی‌ها کمک نمی‌کردم. او نمک‌نشناس و نمک به حرام بود.

همراهان امیرکویت می‌گویند که صدام وقتی به کویت حمله کرد امیر کویت در خواب بود و با وضعیتی پریشان او را به خاک عربستان منتقل کردند. چند روز بعد از اشغال نظامی کویت توسط بعثی‌ها، صدام شیخ جابر احمد الصباح را فردی عیاش و فاسد معرفی کرد و فیلمی از عیاشی‌های او را پخش نمود. صدام در پاسخ به این سوال خبرنگاران که چرا دیگر لباس نظامی نمی‌پوشد گفت: من در کویت مردی مقابل خود نمی‌بینم. اگر در جنگ با ایرانی‌ها لباس نظامی می‌پوشیدم، به دلیل آن بود که آنها مرد جنگ بودند.

او در این گفت‌وگو با احترام از امام‌خمینی (ره) یاد می‌کند و مجبور می‌شود اذعان کند که با چه کسانی در نبرد بوده است، اما او از جنایت‌های خویش و حمایت‌هایی که قدرت‌های استکباری در تجاوزش به ایران از او داشتند سخنی نگفت که این رسم ناجوانمردان تاریخ است.

به گزارش ایسنا، نادر دریابان، پژوهشگر دفاع مقدس با ذکر این مقدمه به ماجرای شنیدنی سال‌های همکاری دلبرانه‌ شیخ جابر امیرکویت و صدام معدوم اشاره می‌کند و می‌گوید: شیخ جابر در انبوه کمک‌های مادی و تسلیحاتی و تدارکاتی کشورش به بعثی‌های جنایتکار تعدادی آمبولانس نظامی بنز که در آنها شرایط یک بیمارستان صحرایی و حتی عمل‌های ابتدایی بود برای حفظ جان فرماندهان عراقی در جبهه‌های جنگ با رزمندگان مسلمان ایرانی خریداری کرد و به صدام و فرماندهانش اهداء‌ نمود. اولین سری این آمبولانس‌ها به جبهه‌ی خرمشهر که در اشغال دشمن بود ارسال شد، چرا که ایران خود را برای حمله به خرمشهر و باز پس‌گیری آن آماده می‌نمود. چند روز بعد از حمله‌ی قوای اسلام در عملیات بیت‌المقدس به بعثی‌های جنایتکار در جبهه‌ی گسترده‌ی خرمشهر آمبولانس اهدایی شیخ جابر احمد الصباح به غنیمت رزمندگان اسلام درآمد و بسیاری از فرماندهان عراقی مجروح جبهه‌ی خرمشهر از شدت جراحت در نبرد با رزمندگان اسلام به هلاکت رسیدند. یکی از آخرین فرماندهان عراقی در جبهه‌ی بندر خرمشهر را نه با این آمبولانس ویژه بلکه با قایقی چوبی در حالی‌که یک پای این فرمانده قطع شده بود به جزیره ام‌الرصاص عراق در روبه‌روی بندر خرمشهر انتقال دادند تا داغ استفاده از این تجهیزات پیشرفته بر دل صدامیان بماند. این خودرو که هم‌اینک به صورت مستعمل در مرکز فرهنگی دفاع مقدس خرمشهر نگهداری می‌شود، متاسفانه در سال‌های جنگ به خوبی از آن مراقبت نشد؛ چرا که یکی از اسناد مهم تدارکاتی دشمن بوده است که توسط حامیان مرتجعش تهیه و برای استفاده به جبهه‌های نبرد ارسال شده بود. در جریان جنگ تحمیلی هم‌چنین شیخ فهد‌الاحمد، برادر ناتنی امیر کویت نیز با حضور در جبهه‌های عراق بند توپخانه را برای گلوله‌باران مواضع نیروهای رزمنده‌ی مسلمان ایرانی کشیده بود. شیخ فهدالاحمد که رییس شورای المپیک آسیا بود اولین مقام رسمی و مهم کویتی بود که در جریان اشغال کویت توسط بعثی‌ها به قتل رسید و صدامی‌ها بر جنازه‌ی او به شدت کوفتند. یک روز پس از اشغال کویت توسط رژیم متجاوز صدام، وزیر امور خارجه وقت کویت که اکنون امیر کویت است برای عذرخواهی رسمی کشورش در کمک به صدام در سال‌های جنگ علیه ایران به جمهوری اسلامی ایران آمد تا تاریخ خیلی زود سرنوشت تلخ جبهه‌ی کفر را در برابر حماسه‌ی هشت ساله‌ی مقاومت ملت ایران رقم زند.

منبع: خبرگزاری ایسنا