شنیدن حضور یک زن در حرفه خلبانی شاید باور کردنی به نظر نیاید، به ویژه آنکه بشنوید این زن، خلبان یک جت تیز پرواز از نوع جت فالکن هم هست.
البته متعجب تر می شوید وقتی بشنوید این بانو، مسوولیت پرواز (Flight Check) – بازرسی کلیه دستگاه های ناوبری فرودگاه های مختلف کشور – را هم بر عهده داشته است.
خانم ده بزرگی، چه شد که به فکر پرواز افتادید؟
من از زمان کودکی به این کار علاقه داشتم. برای من فرقی نداشت که حتماً خلبان بشوم یا چترباز و … به هر چیزی که به هوا و فضا مربوط می شد، علاقه نشان می دادم و به این موضوعات زیاد فکر می کردم. همان طور که گفتم، مدام به کاری می اندیشیدم که در آسمان باشد، ولی زیاد به ریز ماجرا پایبند نبودم. شاید هم فکرم نمی رسد که واقعاً باید به چه فکر کنم و یا خواسته ام در آینده چیست؟ اصولااین علاقه از بچگی در ذهنم بود.
یعنی فقط در آسمان بودن هدف شما بود؟
نه، دلیل دیگری هم داشت، همیشه دوست داشتم شغلی ماورای دیگران داشته باشم!! اگر حمل بر خودستایی نمی کنید از همان کودکی هر شغل و حرفه ای را که می دیدم و می شنیدم به خودم می گفتم خوب، این شغل ها را همه دارند، پس باید به دنبال چیزی باشم که هیچ کس دیگر نداشته باشد. البته این تفکر مربوط به دوران کودکی و نوجوانی ام می شود، ولی در پاسخ به سؤال شما باید عرض کنم، انگیزه اصلی ام همان علاقه بود و بس.
از چه سالی به علاقه تان رنگ واقعیت دادید؟
از سال 1353 وارد این کار شدم، اما در آن سال هنوز موفق به اخذ دیپلم نشده بودم و در دوره دبیرستان هم واقعاً به این کار علاقه مند بودم. در هنگام تعیین رشته هم، می دیدم که به هیچ یک از این رشته ها علاقه ندارم و مرتب با خودم می گفتم این رشته ها را نمی خواهم.
بعد…؟
بعد ، در یک مقطعی (یعنی قبل از انقلاب) برای اشاعه فرهنگ، مرکز آموزش فنون آن ایام «باشگاه خلبانی» نام داشت، از مدارس مختلف، دانش آموزان نسبتاً ممتاز را به همراه شاگردانی که مسؤولان مدرسه از آنها رضایت داشتند انتخاب می کردند تا از صفر وارد این رشته تحصیلی شوند.
از صفر یعنی چه؟
یعنی کسی نمی توانست از ابتدا بگوید که می خواهم با هواپیما بپرم. می بایستی از ب بسم الله آموزش را فرا می گرفتی و آموزش هم شامل مدل بود، بعد هواپیمای گلایدر و … به عبارتی، می بایستی هواپیما سازی به شکل مدل را فرا می گرفتیم تا بتوانیم مراحل بعدی آموزش را سپری کنیم و در نهایت به آموزش تئوری و عملی پرواز می رسیدیم.
درباره باشگاه هوانوردی لطفاً بیشتر توضیح دهید.
باشگاه هوانوردی که هم اکنون «مرکز آموزش فنون هوایی » نام دارد، دارای 5 شعبه در شهرهای تهران، تبریز، مشهد، شیراز و اهواز است که اگر اشتباه نکنم قبل از انقلاب دو شعبه دیگر در شهرهای کرمانشاه و همدان هم داشت که فعلاً حذف شده اند و هر کس در ایران می خواست خلبان بشود باید از این فیلتر می گذشت. (این باشگاه یکی از مجهزترین و بزرگترین مراکز آموزش فنون در خاورمیانه است). متقاضیان آنجا می آمدند و آموزش خلبانی را می دیدند و سپس جهت اخذ گواهینامه خلبانی به سازمان هواپیمایی کشوری معرفی می شدند و بعد از دادن امتحانات ، گواهینامه دریافت می کردند و به ارگان های مربوطه معرفی می شدند .
آیا در آن ایام که اشاره کردید، خانم ها هم حضور داشتند؟
بله، هم خانم ها و هم آقایان بودند، - منتهی بعد از آنکه از فیلترهای مختلف می گذشتیم، از تعداد افراد کاسته می شد. مثلاً بعد از اتمام دوره مدل و گلایدر، خود به خود ریزش وجود داشت و تعدادی هم خودشان تمایلی به ادامه نداشتند.
منظورتان خانم ها است؟
فرقی نمی کرد، حتی آقایان هم مایل نبودند ادامه بدهند. گاهی اوقات مشکلاتی برایشان به وجود می آمد یا اینکه می دیدند استعداد کافی برای این حرفه را ندارند، لذابه آنها اجازه ادامه کار داده نمی شد. این بود که از هر مقطعی که می گذشتیم، مثل مدل یا گلایدر و با موتور، به همان نسبت از تعداد آقایان و خانم ها کم می شد و آخرین مرحله آموزش، پرواز با هواپیمای با موتور بود.
اشاره به هواپیمای مدل کردید. یعنی ساخت مدل ، یا به پرواز در آوردن مدل؟
هر دو کار را انجام می دادیم. ابتدا هواپیمای مدل را به صورت کشی می ساختیم و پرواز می دادیم. وقتی این مرحله را تمام می کردیم. آموزش مرحله بعدی آغاز می شد و ما می بایست هواپیمای مدل موتوردار را که کنترل لاین (Control line) نام داشت می ساختیم و وقتی که کامل می شد به پرواز هم در می آوردیم و در نهایت به ما گواهینامه مدل اعطا می شد.
راستی نگفتید بالاخره دیپلم تان را گرفتید یا قبل از اخذ آن به باشگاه هوانوردی پیوستید؟
دو سال قبل از اخذ دیپلم برای این کار اقدام کرده بودم. یک سال آن را جهت دوره آموزشی مدل گذراندم و سپس به ما اجازه دادند با گلایدر پرواز کنیم، خلاصه گواهینامه را گرفتم. و وقتی که تمام شد، تازه آموزش با هواپیمای موتوردار آغاز شد. به این مرحله که رسیدیم، تعداد خانم ها خیلی کم نشد! در این مرحله پرواز کردن را آموزش دادند در حدی که ببینند آیا بدن ما آمادگی لازم را دارد؟ یا اینکه آیا اصلاً علاقه ای برای انتخاب این کار به عنوان حرفه داریم؟
دراولین پرواز به صورت آزمایشی همه را می پراندند و سپس ارزیابی می کردند که ببینند چه کسی هست، کی نیست. چه کسی علاقه دارد و چه کسی ندارد؟
تمام این امتحان ها را انجام دادیم و چون متوجه شدند هم علاقه دارم و هم نسبتاً دانشجوی تنبلی نیستم! اجازه دادند در حالی که هنوز دیپلم را نگرفته بودم پرواز را با هواپیمای با موتور شروع کنم. سپس همزمان دیپلم خود را گرفتم.
در چه سالی؟
در سال 1355. یعنی قبل از دیپلم، «سلو» شدم و یکسال بعد از دیپلم امتحان CPL را دادم و قبول شدم.
CPL یعنی چه؟
یعنی گواهینامه خلبانی بازرگانی.
اولین عکس العمل خانواده شما چه بود؟
خانواده ام زیاد تعجب نکردند چون تقریباً از نوجوانی این لغت را به کار می بردم که دوست دارم یک جایی یک راهی باز شود که این کار را ادامه دهم. البته مادرم زیاد خوشحال نبود، چون خیلی دوست داشت من پزشک شوم.
اطرافیان چه؟
زیاد باور نمی کردند. یعنی علی رغم اینکه می دیدند پرواز هم می کنم ولی به عنوان یک حرفه آن را خیلی جدی نمی گرفتند. ضمن اینکه خودم هم سعی می کردم حرفه ام را پنهان نگه دارم. یعنی اگر کسی نمی دانست نمی گفتم که کجا می روم و چه درسی می خوانم. هیچی نمی گفتم، مگر اینکه خودشان متوجه می شدند.
آیا از خانم هایی که با شما همدوره بودند کسی به مرحله اخذ گواهینامه رسید؟
بله، تعدادی به مرحله پرواز با هواپیمای موتوردار رسیدند، ولی متأسفانه هیچ کدام موفق به اخذ گواهینامه در آن زمان نشدند.
شما اصالتاً کجایی هستید؟
پدرم شیرازی است، خودم هم در شیراز متولد شدم. اما بزرگ شده چند شهر هستم.- شیراز، اصفهان و تهران. مادرم اهل تهران (شمیرانات) است اما چون با پدرم ازدواج کرد به تبعیت از پدرم، در این شهرهایی که نام بردم زندگی می کردیم. ولی من از سال 1356 تا الان در تهران زندگی می کنم.
می توانم سال تولدتان را هم بپرسم؟!
بله، من متولد سال 1336 هستم.
چند تا خواهر و برادر هستید؟
6 تا خواهر و برادر، یکی از برادرهایم در جبهه های جنگ به مقام شهادت نائل شدند.
چند تا فرزند دارید؟
دو تا.
خانم ده بزرگی حالا بفرمایید بعد از اخذ گواهینامه چه کار کردید؟
قبل از دریافت گواهینامه، یعنی در حدی که «سلو» می شدیم (اولین پرواز خلبان به تنهایی و بدون مربی) مسوولان باشگاه گفتند کسانی که مایل هستند بمانند و قرارداد ببندند و این کار را به صورت حرفه قبول کنند، چه کسانی هستند؟ در آن ایام از میان قشر خانم ها، من تنها بودم و به اتفاق تعدادی از آقایان استخدام شدیم. بعد از آن به ما گفتند این گزینه را می توانید انتخاب کنید: رفتن به «پارس ایر» یا «ایرتاکسی» یا «ایر سرویس» و یا شغل معلمی در باشگاه خلبانی؟ یکی از اینها را باید انتخاب می کردم.
خب شما کدام را برگزیدید؟
باید اعتراف کنم از آن چیزی که انتخاب کردم، الان زیاد راضی نیستم، شاید آن موقع چیز دیگری در ذهنم بود. بله، آن موقع گفتم، می خواهم معلم شوم الان می فهمم که اشتباه کردم چون پیشرفتی نداشت. جز اینکه در این سال ها در واقع عمرم بیشتر تلف شد. از نقطه نظر کاری خیلی سنگین بود ولی پیشرفت زیادی نداشت سایر همکارانم یعنی آقایانی که به ایرتاکسی یا ایرسرویس رفتند در حال حاضر در آسمان یا ایران ایر هستند و پرواز می کنند، با این که سابقه خدمتمان یکی است، ولی آنها خیلی زیاد پیشرفت کردند.
با این حساب شما راهتان را جدا کردید و تدریس را انتخاب کردید؟
بله...
در باشگاه خلبانی، چه نوع هواپیماهایی را آموزش می دادید؟
خود باشگاه هواپیمایی، هواپیماهای گوناگونی دارد که آموزش آنها را به عهده داشتیم از قبیل:
بونانزا (Bonanza)، سسنا(Cessna)، پایپر(pipper)، توباگو (Tobago)، تی بی 21 (Tb 21)
آیا این هواپیماهایی را که نام بردید، دارای موتور هستند؟
بله، تمام اینها هواپیماهای یک موتوره هستند و دو موتوره هم وجود دارد مثل شرایک، کماندر، آیلندر و ...
در حال حاضر نحوه جذب دانشجودر این باشگاه چگونه است؟
تا قبل از سال 1372، دانشجویان خلبانی از ارگان های مختلف معرفی می شدند. ولی از این تاریخ به بعد دانشجوی آزاد هم داشتیم که برای آموزش ثبت نام می کردند و من به اتفاق دیگر همکاران مرد افتخار آموزش به این افراد را داشتیم.
آموزش، تئوری بود یا عملی؟
آموزش هم به صورت تئوری بود و هم عملی. اما یکسری از خلبانان با دلایل مختلف فقط آموزش عملی را انجام می دادند.
برای خلبان شدن علاوه بر آموزش، آیا آزمایش تندرستی هم می گرفتند؟
بله، برای شروع، ابتدا یک امتحان از ما می گرفتند که سوالات آن در مورد هوش، زبان، ریاضی، فیزیک و ... بود و علاوه بر آن آزمایشات سخت پزشکی شامل نوار مغز، قلب، چشم، قفسه سینه، گوش و ... را هم انجام می دادند. که تمام اینها توسط پزشکان معتمد سازمان هواپیمایی کشوری انجام می شود.
به روال کلیشه ای مرسوم، یک خاطره از اولین پروازتان بگویید؟
به نظر من پرواز چه اول، چه آخر، همه اش خاطره است. منتهی پرواز اول شاید خیلی شیرین تر به نظر برسد. یادم است که در اولین پروازم هوا ابری همراه با باد و توفان بود و ابرهای تیره و تار آسمان را پوشانده بود و من به اتفاق استاد خلبان به پرواز رفتم. واقعا فراموش نمی کنم خیلی لذت بردم. یادم است که استاد مرتب مانور می کرد ببیند که آیا حالم به هم می خورد یا نه؟ که خوشبختانه موفق عمل کردم.
فلسفه ریختن سطل آب بر سر خلبان چیست؟
خود ما هم این فلسفه را از استادان پرسیده ایم عده ای به این صورت جواب داده اند که: خلبان آن لحظه که از هواپیما پیاده می شود یک غرور عجیبی سراپای او را فرا می گیرد و برای سرشکن کردن این غرور یک سطل آب سرد بر روی او می پاشند تا به وی بگویند، زیاد مغرور نشو! زیرا روزی که خلبان مغرور شود، روز سانحه است و عده ای هم گفته اند چون خلبان مرگش مشخص نیست و ممکن است در هوا بمیرد آن سطل آب برای غسل دادن اوست.
در زمان جنگ عراق، چه کار می کردید؟
در زمان جنگ، من در باشگاه خلبانی در مقام معلم خدمت می کردم و نحوه کار ما به این صورت بود که با نیروی هوایی مشترکاً پروازهایی را انجام می دادیم. در واقع پرواز دیده بان را انجام می دادیم.
هیچ محدودیتی برای زن بودن شما وجود نداشت؟
خیر. من هم پا به پای آقایان پرواز می کردم و ساعت پرواز جنگی ام همسان با بقیه است. ما بنا به نوع مأموریتمان مرتب تقسیم می شدیم. یک گروه در تهران و گروهی در اهواز، اصفهان، دزفول، شیراز و ... پرواز می کردیم و مأموریتمان را انجام می دادیم، آن زمان زیاد احساس ترس نداشتیم. یعنی همه با دل و جان می خواستیم یک جوری به مملکت خدمت کنیم.
آیا در آن هنگام علاوه بر آموزش، مسؤولیت دیگری هم داشتید؟
علاوه بر اینکه معلم بودم در مقام معاون آموزش عملیات باشگاه خلبانی هم فعالیت می کردم.
یعنی مسؤولیت شما شامل آن 5 شعبه بود که فرمودید؟
بله، یعنی همه شعبات زیر نظر معاون آموزش عملیاتی بودند.
این درست است که می گویند واژه ترس برای خلبانان مفهومی ندارد؟
اصلاً این طور نیست. بالاخره ما هم انسان هستیم. بله ... شاید در لحظه حادثه نترسیم ولی بعدش تازه
می فهمیم چه خطراتی از سرمان گذشته است.
چه خطراتی در زمان جنگ شما را تهدید می کرد؟
خطرات زیادی داشتیم. مثلاً وقتی وضعیت قرمز می شد و ما در آسمان بودیم، چه خانم و چه آقا طبیعی بود که بترسیم، ترس از اصابت موشک، هواپیماهای دشمن، خود مشکلات پرواز و ... همه خطر آفرین بودند. ولی در آن شرایط ما باید انجام وظیفه می کردیم. باور کنید گاهی به قدری پرواز می کردیم که از خستگی جلو رویمان را نمی دیدیم و وقتی پیاده می شدیم، احساس می کردیم می خواهیم زمین بخوریم.
آیا شما پرواز شب هم داشتید؟
آن زمان که دانشجویان می خواستند گواهینامه خلبانی بگیرند در ملزومات پروازی آنها چند ساعت پرواز شب گنجانده شده بود که توسط همه معلم خلبانان انجام می شد.
خانم ده بزرگی، من شنیده ام وقتی در شرایط اضطراری سیستم هیدرولیک هواپیما اشکال پیدا می کند، کنترل فرمان ها به سختی صورت می گیرد که می شود گفت به نیروی فیزیکی قوی نیاز دارد حالا که شما یک خانم هستید با این مشکل چگونه برخورد می کنید؟
بله خب ... به هر حال خانم ها از بدن ظریف تری برخوردارند ولی طبیعتاً وقتی وارد چنین شغلی می شوند باید آن کاری را که به آنها محول می کنند انجام دهند. خب شما اگر توانستی در این کار می مانی، اگر نتوانستی باید بروی بیرون. در مورد پاسخ فنی سوال شما باید بگویم که البته آن موقع در هواپیما مسؤولیت کامل با معلم خلبان بود. ولی حالا در هر پرواز دو تا خلبان است که در مقام خلبان و سرخلبان (خلبان یک و دو) و اگر چنین موردی پیش بیاید، خلبان های دیگر می توانند همکاری کنند به هر حال هر جور شده باید از پس آن بربیاییم.
آیا تاکنون نظر خارجی ها را در مورد حرفه خود شنیده اید؟
بعضی از کشورها، خانم های ایرانی را خیلی حقیر می شمردند. آنها وقتی فهمیده بودند که خانمی خلبان است می گفتند برایمان جالب است که یک زن ایرانی در این حرفه فعالیت کند. آنها همچنین اظهار می داشتند که فکر نمی کردیم در ایران اصلا خلبان زنی وجود داشته باشد. ما شنیده بودیم زن ها در ایران خیلی محدودند البته باید اضافه کنم که خوشبختانه از سال 1372 به بعد ورود دانشجو آزاد شد و خیلی از خانم ها استقبال کردند و خیلی ها هم گواهینامه گرفته اند.
از این که اولین خلبان زن هستید چه احساسی دارید؟
خب به هر حال این واقعیتی است که اول بودن ناخودآگاه غرور آفرین است، ولی به نظرم انسانیت مهمتر از اولین بودن است.
خانم ده بزرگی بی تعارف بگویم در جاهای زیادی شنیده ام که کسان دیگری هم ادعای اولین زن خلبان در ایران را دارند، نظرتان در این باره چیست؟
من مجبورم با صراحت عنوان کنم که اولین زن خلبان گواهینامه دار هستم، ولی خوب بعد از من خیلی ها آمدند و گواهینامه هم گرفتند و هنوز هم این روند ادامه دارد.
صحبت ها از اولین ها شد، و می دانیم اولین ها ذاتاً دارای مشکلاتی بر سر راه خویش هستند؟ از این مشکلات بگویید.
طبیعی است که هر کس در هر زمینه ای اولین باشد، مشکلاتی در سر راهش است ولی از این خوشحالم که مشکلات را پشت سر گذاشته ام و این راه را برای بقیه خانم ها هموار کرده ام.
اگر بپذیریم که شغل بر شخصیت انسان تأثیر گذار است شما که در ارتفاع بالا همه چیز را کوچک می بینید، آیا در رفتار زمینی تان تأثیری هم گذاشته است؟
بله، ولی این بدین معنا نیست که خدای ناکرده بخواهم خودم را ماورای دیگران بدانم، بلکه باعث شده نقش مادیات در زندگی ام کمرنگ شود و بیشتر به معنویات بپردازم.
خلبانی را تعریف کنید؟
خلبانی یک هنر است، هنر خیلی قشنگی است، هنری که ماورای چیزهای دیگر است که حتماً باید عاشق باشی تا بتوانی با سختی هایش کنار بیایی.
شما علاوه بر شغل خلبانی به حرفه دیگری هم اشتغال دارید؟
بله، در زمینه کاری خودم فعالیت دارم. یکی از کارشناسان دفتر عملیات استاندارد سازمان هواپیمایی کشوری پرواز هستم.
آیا هنوز در باشگاه خلبانی حضور دارید؟
نه حضور ندارم.
شما اولین زن خلبان هواپیمای جت هم در ایران هستید؟
بله...
شما در مورد پرواز flightcheck مشکلی نداشتید ؟
کار خیلی سنگین و سخت بود اما به خاطر همکاران خوبی که دارم و محیط بسیار صمیمی این کار توسط خلبانان همکاری مهندسان پرواز و گروه flightcheck به خوبی انجام می شد.
به نظر می رسد همسرتان هم خلبان است؟
بله. { شرکت آسمان }
آیا در خانه هم با یکدیگر بحث پرواز دارید؟
بله، در اوقات بیکاری با یکدیگر بحث پرواز داریم و برخلاف سایر خانواده ها که در مورد مسایل غیر کاری بحث و تبادل نظر می کنند، ما فقط در باره پرواز و دانش آن با هم گفت و گو می کنیم.
آیا شما ازدواجتان را در آسمان ها جشن گرفتید؟
نه اما بعد از ازدواج یک پرواز به همین مناسبت داشتیم.
با توجه به اینکه ممکن است روزهایی از هفته پرواز همزمان داشته باشید، حتماً از مشتریان پر و پا قرص رستوران های اطراف منزلتان هستید؟
بله، البته من خودم آشپزی هم می کنم و از این نظر مشکل چندانی ندارم.
به عنوان آخرین سؤال موفقیت تان را مدیون چه کسی می دانید؟
اول توکل به خدا و بعد هم حمایت خانواده.
مجله هوایی
در نگاه کسانی که پرواز را نمی فهمند هرچه بیشتراوج بگیری کوچکتر دیده می شویدمجله هوایی
در نگاه کسانی که پرواز را نمی فهمند هرچه بیشتراوج بگیری کوچکتر دیده می شویدجنگنده رادار گریز روسی در راه است
مهندسان روسی هواپیمای نسل جدیدی را برای نیروی هوایی روسیه می‌سازند.
به گزارش ایسنا در آسیای میانه، سرتیپ ژیخارف معاون لشگر 37 نیروهای راهبردی فرماندهی روسیه با اعلام این خبر افزود: در حال حاضر دستور فنی طراحی سیستم جدید هوایی صادر شده که در جهان نظیر ندارد.
وی با اشاره به اینکه مخارج مربوط به تحقیقات علمی و عملیاتی این پروژه در بودجه دولت منظور شده است، گفت: در تولید این هواپیما بطور گسترده از فن آوری‌های استیلت (رادار گریز) استفاده میشود.
این مقام نظامی روسی تصریح کرد: هواپیمای جدید روسیه قادر خواهد بود از هر فرودگاه با باند پرواز کوتاه و باند خاکی به هوا بلند شود و میتواند سلاح اتمی و تسلیحات موشکی متعارف فوق العاده دقیق را حمل کند.
به گفته وی، این هواپیما میتواند از هر مانع ضدموشکی و از جمله سیستم‌های آینده دفاع ضد موشکی عبور کرده و در میدان‌های رزم زمینی و دریایی و در هر شرایط جوی و آب و هوایی و هر ساعت از شبانه روز عملیات نظامی انجام دهد.
بانوی خلبان ایرانی
گفت و گو با اولین بانوی خلبان ایران - خانم شهلا ده بزرگیایران در سال 85 رکورد صادرات نظامی خود را شکست
خبرگزاری فارس: صادرات دفاعی ایران در سال 85 در تاریخ این بخش رکورد جدیدی را رقم زد.
به گزارش خبرنگار حوزه دفاعی خبرگزاری فارس، سردار محمدرضا نقدی معاون ستاد کل نیروهای مسلح که صبح امروز دوشنبه در نشستی خبری سخن می گفت، با اشاره به این سخن حضرت امام خمینی (ره) که "تحریم اقتصادی برای ما یک تحفه آسمانی بود"، اعلام کرد : بیشترین صادرات تسلیحاتی تاریخ ایران در سال گذشته انجام شد که این میزان، جهش بزرگی به نسبت سالهای گذشته خود داشت.
مشروح این نشست خبری متعاقباً ارسال میشود
به گزارش خبرنگار حوزه دفاعی خبرگزاری فارس، سردار محمدرضا نقدی معاون ستاد کل نیروهای مسلح که صبح امروز دوشنبه در نشستی خبری سخن می گفت، با اشاره به این سخن حضرت امام خمینی (ره) که "تحریم اقتصادی برای ما یک تحفه آسمانی بود"، اعلام کرد : بیشترین صادرات تسلیحاتی تاریخ ایران در سال گذشته انجام شد که این میزان، جهش بزرگی به نسبت سالهای گذشته خود داشت.
مشروح این نشست خبری متعاقباً ارسال میشود
نگاهی به صنایع هوافضای ترکیه
صنایع هوافضایی ترکیه با نام توساس (TUSAS) مرکز فناوری‌های مربوط به طراحی، ساخت و مونتاژ سیستم‌های هوافضایی به شمار می‌آید. این سازمان تحت نظارت سازمان تجاری ترکیه و با کمک سرمایه‌گذاری خارجی به تاریخ 15 می 1984 راه‌اندازی شده است. سال 2005 سالی پربار برای این سازمان بوده است. در این سال دو کمپانی معروف امریکایی لاکهیدمارتین و جنرال الکتریک به ترتیب 42 و 7 درصد از سهام صنایع هوافضای ترکیه را ضمن راه‌اندازی نمایندگی‌های خود در این کشور خریداری کردند. مرکز اصلی سازمان صنایع هوافضایی ترکیه در آنکارا پایتخت این کشور و به مساحتی در حدود 5 میلیون متر مربع واقع شده است. فعالیتهای این سازمان در محدوده‌ی طراحی و ساخت قطعات هواپیما، سرهم‌بندی آنها و انجام آزمایشات مربوطه قرار می‌گیرد. استانداردهایی همچون ISO-9001:2000 و NATO AQAP-110 برای کیفیت به این سازمان اهدا شده است. هدف صنایع هوافضایی ترکیه به منظور ارتقای سطح علم در این زمینه در این کشور و در بخشهای مختلف راه‌اندازی شده است. بخشهای مختلف این صنعت به دنبال دستیابی به توانایی طراحی، ساخت و تامین خدمات مربوط به هرگونه فعالیتهای هوافضایی هستند. پس از ادغام تمامی این موسسات تحت سازمانی مشترک به نام TAI فعالیتهای این کشور به صورت شناخته‌شده‌تری در جهان معرفی شده و مورد استقبال قرار گرفت. خط مشی سازمان صنایع هوافضایی ترکیه وظیفه و ماموریت خود می‌داند که توانایی و فناوری کشورش را در زمینه‌ی مربوط به خود تا حد ممکن افزایش دهد. در تعریف این سازمان فعالیتهای نظامی، غیرنظامی و فضایی همه در یک سطح قرار داشته و با هم به جلو می‌روند. علاوه بر ارتقای کشور در زمینه‌ی علمی و فناوری، این سازمان به دنبال پیدا کردن سرمایه‌گذاران خارجی و مشتریانی مناسب برای تولیدات خود است تا وضعیت اقتصادی این کشور نیز در کنار توانایی‌های علمی آن بهبود یابد. فعالیت‌ها فعالیتهای TAI در حال حاضر بیشتر به بخش هوایی معطوف شده است. گرچه تلاش‌هایی برای همکاری مشترک این کشور با امریکا و حتی روسیه بر سر فعالیتهای فضایی شده است، اما این اقدامات در مقابل بخش هوایی ناچیز به شمار می‌آیند. بیشتر تفکرات فضایی ترکیه جزء برنامه‌های آینده‌ی این سازمان قرار گرفته‌اند. اما در فعالیتهای هوایی، ترکیه در دو بخش نظامی و غیر نظامی فعال و تا حدودی موفق بوده است. هم اکنون این کشور بر روی هواپیماهای ترابری و جنگنده و همچنین بر روی پرنده‌های بدون سرنشین در کنار بزرگان این صنایع مشغول فعالیت بوده و به جلو گام برمی‌دارد. با وجود اینکه این کشور دز زمینه‌ی فعالیتهای هوافضایی چندان مشهور و بزرگ به شمار نمی‌رود، اما در سالهای اخیر خلاقیت‌هایی از خود نشان داده است، که بسیاری از بزرگان این صنعت تمایل همکاری با این کشور را دارند. از مهمترین فعالیت‌هایی که در TAI انجام شده است، می‌توان به موارد زیر اشاره نمود: - ساخت جنگ‌افزارهای الکترونیکی - اصلاحات سازه‌ای بر روی جنگنده‌ی F-16 - تغییر در ساختار CN-235 برای ماموریت‌های خاص و گشت‌زنی در ساحل - ساخت کابین خلبان مدرن برای S-70 - تبدیل B-737-700 به هواپیمای AEW&C برنامه‌ها علاوه بر فعالیت‌هایی که در بالا به آنها اشاره شد، که بعضا پروژه‌های دنباله‌داری هستند، TAI برای آینده نیز برنامه‌های گسترده‌ای دارد که در ادامه‌ی این فعالیت‌ها جای خواهند گرفت. از جمله مهمترین آنها می‌توان به برنامه‌ی موشکی این کشور اشاره نمود. همکاری‌های اخیر ترکیه و امریکا بر روی سیستم دفاع موشکی نه تنها مشکل امریکا را در منطقه تا حدود زیادی برطرف نموده است، بلکه سبب انتقال تکنولوژی دست دوم امریکا در زمینه‌ی تسلیحات و دفاع موشکی به این کشور نیز شده است. ترکیه در حال حاضر علاوه بر استفاده از موشکهایی که از امریکا و اسرائیل خریده است، در حال برنامه‌ریزی یک روند مناسب برای ارتقا و اصلاح موشکهای خریداری شده به مدلهایی جدید برای منطقه می‌باشد. اما از طرفی فعالیتهای هوایی این کشور در زمینه‌های نظامی و غیرنظامی برای هواپیماها با بالهای ثابت و گردان روز به روز افزایش می‌یابد. ترکیه در حال حاضر به عنوان یک شریک و هم‌پای مناسب برای کمپانی‌های معروفی همچون نورثروپ‌گرومن، ایرباس، بوئینگ، آگوستا، لاکهیدمارتین، سیروسکی و سوناکا در جهان مطرح شده است. گرچه بیشتر فعالیتهای این کشور در زمینه‌ی اجرای سفارشات خصوصا در بخش سازه‌ای بوده است، اما جلب اطمینان کمپانی‌هایی همچون آنها که در بالا نام آنها را ذکر نمودیم، کار ساده‌ای نیست. ساخت بخشهایی از بدنه‌ی ایرباسهای 319 تا 321، عرشه و نوک بال بوئینگ 737 و بخشهایی از موتور یوروکوپتر EC-135 از افتخارات ترکیه است که هنوز هم ادامه دارد. در آینده‌ی نزدیک TAI قرار است در اصلاحات لازم برای بالگردهای S-70 و MH-60 سیروسکی و ارابه فرود بوئینگ 747 و بخشهایی در سازه‌ی B777 و B737 شرکت نماید. مهمترین برنامه‌ی آینده‌ی ترکیه شرکت در ساخت هواپیمای نیمه نظامی A-400M ایرباس است. این کشور 50 برنامه‌ی هوافضایی دیگر نیز دارد که به جزئیات آنها اشاره نشده است، اما در 20 سال آینده تحت پوشش قرار خواهند گرفت. استانداردهای دریافت‌شده و تاریخ دریافت آنها
آخرین آمار از وضعیت ناوگان هوایی کشور
)
در حال حاضر 28 ملیون نفر در سراسر جهان به طور مستقیم یا غیر مستقیم در خدمت صنعت حمل و نقل هوایی هستند. در سال 30 ملیون تن بار جابه جا شده و 1.6 ملیارد نفر جابه جا می شوند. سالانه 1400 میلیارد دلار از سهم تولید ناخالص جهانی متعلق به صنعت هوانوردی است. در ایالات متحده بیش از6 درصد جمعیت کل کشور در سال با هواپیما مسافرت می کنند . این رقم در اروپای شرقی 0.4 درصد و در چین 0.05 درصد است. در این میان سهم جمهوری اسلامی ایران از این صنعت، جابه جایی سالانه بالغ بر 15 میلیون مسافر و نیز حدود 130.000 تن بار در بیش از 130.000 پرواز برنامه ریزی شده و چارتر می باشد. هم اکنون 13 شرکت هواپیمایی فعال در کشور مشغول ارائه خدمات می باشند که در کنار آنها 22 شرکت هواپیمایی خارجی نیز به نوعی خدمات هوایی ارائه می نمایند. سالهاست که صنعت هواپیمایی کشور از سوی شرکتهای سازنده هواپیما مورد تحریم قرار گرفته و تحت فشار آمریکا شرکت های ارائه دهنده خدمات تعمیر و نگهداری نیز به راحتی خدمات خود را در اختیار شرکتهای هواپیمایی ایرانی قرار نمی دهند. این امر راه را برای خرید هواپیماهای نو از سوی شرکت های ایرانی عملا مسدود ساخته بود . بدین ترتیب خرید هواپیماهای دست دوم در دستور کار خطوط هوایی داخلی قرار گرفت. موفقیت خط هوایی ماهان در خرید و به کارگیری هواپیماهای دست دوم غربی خط هوایی ملی ، ایران ایر را نیز ترغیب کرد تا ابن موضوع را به طور جدی تری دنبال نماید. البته این مسیر برای ایران ایر چندان خوش اقبالی به همراه نیاورد. خرید چند فروند هواپیمای ایرباس دست دوم از ترکیه از همان ابتدای امر انتقادات جدی را متوجه ایران ایر ساخت. هم اکنون این هواپیماها به دلیل عدم توانایی ایران ایر در اورهال (تعمیرات اساسی) موتورهای آنها زمین گیرند. البته در سال گذشته از سوی ایالات متحده علائمی حاکی از موافقت این کشوربرای تعمیر این هواپیماها در یک کشور ثالث دیده شد که ظاهرا پیگیری های مسوولین ایران ایر روشن ساخت که وعده های داده شده قرار نیست رنگ عمل به خود بگیرند و بدین ترتیب موتورهای این هواپیماها به این زودی ها هوای ارتفاعات را استنشاق نخواهند کرد. جدول زیر آخرین آمار ناوگان خطوط هوایی داخلی را نشان می دهد. آمار مربوط به زمستان گذشته می باشند و ظاهرا در این فاصله، خط هوایی ماهان دو فروند بوئینگ 747 مستعمل را به ناوگان خود افزوده است.
استقرار سپر موشکی در اروپا برای دفاع در برابر تهدید ایران
)
در حالی که روسیه ادعای آمریکا درباره تهدیدات موشکی از سوی ایران را مضحک خوانده است رئیس سازمان دفاع موشکی آمریکا با ادعای رشد "تهدیدات موشکی ایران" اعلام کرد استقرار سپر موشکی در اروپا برای دفاع در برابر این تهدید است. ژنرال هنری اوبرینگ، رئیس سازمان دفاع موشکی آمریکا در تلاش برای متقاعد کردن مسئولان جمهوری چک در سفر به این کشور مدعی "رشد تهدیدات موشکی ایران" شد. وی در یک کنفرانس خبری مشترک با یری پاروبک، رهبر گروه اصلی مخالفان دولت چک، گفت: «ما معتقدیم این رادار در جمهوری چک، متحدان اروپایی و نیروهای مستقر ما در منطقه را در برابر آنچه ما تهدید فزاینده موشکی ایران می‌دانیم، حراست می‌کند.» وی در این کنفرانس همچنین بر نقش مهم جمهوری چک و لهستان در طرح واشنگتن برای مقابله با آنچه حمله موشکی با دستور تهران نامید، تاکید کرد. این فرمانده آمریکایی با اشاره به طرح‌های مکان‌یابی بخشهای مختلف سپر موشکی در اروپای مرکزی، مدعی شد: «ما مسیرهای موشکی از ایران به داخل اروپا و از ایران به آمریکا را تحلیل کردیم و مشخص شد لهستان و جمهوری چک دو کشور ایده‌آل برای ردیابی رادارهای دوربرد هستند.» وی افزود: «از دیدگاه راهبردی، اگر ما توانایی‌های آمریکا، ناتو و حتی روسیه را به یکدیگر پیوند دهیم، ارزش این موشکهای بالستیک را در نگاه کشورهایی مانند ایران از بین خواهد برد.» سفر اوبرینگ به چک همزمان با سفر رابرت گیتس، وزیر دفاع آمریکا به روسیه برای رفع مخالفت‌های مسکو با استقرار سپر دفاع موشکی آمریکا در اروپا انجام شده است. دولت روسیه تاکنون بارها با استقرار سپر دفاع ضدموشکی آمریکا در کشورهای اروپای مرکزی و شرقی مخالفت کرده و آن را مانعی برای نزدیکی خود و اروپا می‌داند. آمریکا پیشنهادی را مبنی بر تلفیق سیستم‌های آمریکا و روسیه در این زمینه ارائه کرده است تا بتواند مخالفت روسیه را رفع کند. این در حالی است که سرگی ایوانف معاون اول نخست وزیر روسیه تاکید کرد، مسکو به خوبی می‌داند سیستم دفاع ضد موشکی آمریکا به چه منظور در بخش شرقی اروپا مستقر میشود، در حالیکه این روسیه است که باید نگران احتمال چنین حملاتی باشد و نه کشورهای اروپایی. سرگئی ایوانف معاون اول نخست وزیر روسیه در مصاحبه ای با روزنامه فایننشال تایمز که در دفتر این روزنامه در مسکو صورت گرفت، متذکر شد که روسیه به خوبی درک می کند که سیستم دفاع ضد موشکی به چه منظور در بخش شرقی اروپا مستقر میشود و هدف اصلی آن دقیقا روسیه است. وی افزود، این بسیار مضحک است که گفته می شود، این سیستم برای مقابله با موشکهای پرتاب شده احتمالی از سوی ایران و یا کره شمالی در نظر گرفته شده، در حالیکه در اصل این روسیه است که باید نگران چنین حملاتی باشد، نه انگلستان و فرانسه.
چه آدم های باهوشی!!
آژانس دفاع موشکی آمریکا: مسیر پرتاب موشک های ایران به اروپا را شناسایی کرده ایم
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
عصرایران- رییس آژانس دفاع موشکی آمریکا نسبت به آنچه که "تهدید فزاینده موشکی ایران" خواند، هشدار داد.
به گزارش عصر ایران (asriran.com) به نقل از خبرگزاری فرانسه، ژنرال "هنری اوبرینگ" با اشاره به طرح استقرار سپر دفاع موشکی آمریکا در لهستان و جمهوری چک گفت: ما تحقیقاتی در خصوص مسیر پرتاب موشک های ایران به اروپا و آمریکا انجام دادیم و به این نتیجه رسیدیم که لهستان و جمهوری چک دو مکان ایده آل برای استقرار موشک های ره گیری و رادارهای دوربرد هستند.
وی که پس از دیدار با مقامات جمهوری چک در پراگ سخن می گفت، اضافه کرد: ما معتقدیم که استقرار سپر دفاع موشکی در جمهوری چک از متحدان اروپایی آمریکا و نیروهای آمریکایی مستقر در منطقه در مقابل تهدید فزاینده موشکی ایران حفاظت می کند.
"اوبرینگ" بر نقش حیاتی جمهوری چک و لهستان در طرح های آمریکا برای مقابله با آنچه که تهدید حمله احتمالی موشکی توسط تهران خواند، تاکید کرد و گفت: از دیدگاه استراتژیک، اگر ما قابلیت های ناتو و آمریکا و حتی توانایی های روسیه را با هم تلفیق کنیم، ارزش موشک های بالستیک در نگاه کشورهایی چون ایران کاهش خواهد یافت.
"اوبرینگ" همچنین هشدار داد که ایران در حال همکاری با کره شمالی در مورد توسعه موشک های بالستیک دوربرد است.
رییس آژانس دفاع موشکی آمریکا خاطرنشان کرد: ما می دانیم که آنها (ایران و کره شمالی) در حال همکاری موشکی هستند.
گفتنی است سفر "اوبرینگ" به جمهوری چک که با هدف متقاعد کردن مقامات این کشور به مشارکت در طرح استقرار سپر ضد موشکی آمریکا صورت گرفته، همزمان با دیدار "رابرت گیتس"، وزیر دفاع آمریکا از روسیه است.
"گیتس" در این سفر تلاش می کند که از مخالفت روسیه با طرح موشکی آمریکا در اروپای مرکزی بکاهد
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
عصرایران- رییس آژانس دفاع موشکی آمریکا نسبت به آنچه که "تهدید فزاینده موشکی ایران" خواند، هشدار داد.
به گزارش عصر ایران (asriran.com) به نقل از خبرگزاری فرانسه، ژنرال "هنری اوبرینگ" با اشاره به طرح استقرار سپر دفاع موشکی آمریکا در لهستان و جمهوری چک گفت: ما تحقیقاتی در خصوص مسیر پرتاب موشک های ایران به اروپا و آمریکا انجام دادیم و به این نتیجه رسیدیم که لهستان و جمهوری چک دو مکان ایده آل برای استقرار موشک های ره گیری و رادارهای دوربرد هستند.
وی که پس از دیدار با مقامات جمهوری چک در پراگ سخن می گفت، اضافه کرد: ما معتقدیم که استقرار سپر دفاع موشکی در جمهوری چک از متحدان اروپایی آمریکا و نیروهای آمریکایی مستقر در منطقه در مقابل تهدید فزاینده موشکی ایران حفاظت می کند.
"اوبرینگ" بر نقش حیاتی جمهوری چک و لهستان در طرح های آمریکا برای مقابله با آنچه که تهدید حمله احتمالی موشکی توسط تهران خواند، تاکید کرد و گفت: از دیدگاه استراتژیک، اگر ما قابلیت های ناتو و آمریکا و حتی توانایی های روسیه را با هم تلفیق کنیم، ارزش موشک های بالستیک در نگاه کشورهایی چون ایران کاهش خواهد یافت.
"اوبرینگ" همچنین هشدار داد که ایران در حال همکاری با کره شمالی در مورد توسعه موشک های بالستیک دوربرد است.
رییس آژانس دفاع موشکی آمریکا خاطرنشان کرد: ما می دانیم که آنها (ایران و کره شمالی) در حال همکاری موشکی هستند.
گفتنی است سفر "اوبرینگ" به جمهوری چک که با هدف متقاعد کردن مقامات این کشور به مشارکت در طرح استقرار سپر ضد موشکی آمریکا صورت گرفته، همزمان با دیدار "رابرت گیتس"، وزیر دفاع آمریکا از روسیه است.
"گیتس" در این سفر تلاش می کند که از مخالفت روسیه با طرح موشکی آمریکا در اروپای مرکزی بکاهد
واقعه طبس ویک شکست دیگر برای آمریکایی ها
| بازخوانی توطئه نافرجام طبس در گفتگوی مهر با سرتیپ عابدی: | |
| بیابان طبس بهترین راوی معجزه‌ای است که دل تاریخ را به لرزه در آورد/ آمریکا از حادثه طبس درس عبرت بگیرد | |
| امیر سرتیپ خلبان محمدکریم عابدی از جانیازان شمیایی 8 سال جنگ تحمیلی و از افرادی که به دستور امام خمینی(ره) به همراه رهبر معظم انقلاب و آیت‌الله هاشمی رفسنجانی و دکتر چمران و همچنین شهید سرتیپ خلبان خزایی مسئول پیگیری حادثه طبس در سال 1359 شد، آنچه در ذیل می‌خوانید گوشه‌ای از خاطرات اوست که در گفتگو با خبرنگار مهر بیان شده است. | |
|
امیر سرتیپ خلبان محمد کریم عابدی در این گفتگو پیروزی انقلاب اسلامی و تسخیر لانه جاسوسی یک سال پس از آن را زمینه ساز کینه توزی کاخ سفید علیه ایران و واقعه طبس خواند . امیر سرتیپ عابدی اظهار داشت: دولتمردان کاخ سفید برای آنکه بتوانند به اهدافی که در صحرای طبس در پی آن بودند دست بیابند نزدیک به شش ماه در صحرای آریزونا نیروهای کماندوی ویژه خود را آموزش دادند.آمریکا در آن دوران با در اختیار گرفتن برخی از نیروهای منافق ایرانی ، در صحرای آریزونا که شبیه کویر لوت ایران است با مدرن ترین هلی کوپترها و قوی ترین کماندوها تمرینی را انجام می دهند تا حمله موضعی به ایران را هرچه زودتر انجام دهند و گروگان های خود را آزاد کنند، این در حالی بود که آمریکا تجربه حمله به ویتنام را نیز در کارنامه خود داشت . عضو هیات پیگیری حادثه طبس گفت : دولتمردان کاخ سفید با طراحی عملیات طبس برعلیه ایران به دنبال آن بودند تا مراکز مهمى چون منزل امام خمینى"ره"، مراکز سپاه پاسداران انقلاب اسلامى، مدرسه فیضیه، مقرریاست جمهورى، نخست وزیرى، ستاد کمیته مرکزى، انبارهاى مهمات ارتش را بمباران کنند و همچنین شخصیتهاى مهم مملکتى را از بین برده ویک حکومت سوسیال دموکرات به سبک آمریکایى و به ریاست شاهپور بختیار را در ایران را به روى کار آورند. وی افزود : آمریکا وقتی دید که نمی تواند جاسوسان خود را که توسط دانشجویان در لانه جاسوسی به اسارت درآمده بودند را از ایران خارج کند دست به ترفندهای مختلفی زد تا بتواند به اهداف خود دست پیدا کند، ایران نیز در آن دوران با دستگیری این جاسوسان به دنبال آن بود تا به دولتمردان کاخ سفید بفهماند که دیگر حق تجاوز به مرزهای آبی و خاکی ایران را ندارد و از اهداف شوم خود مبنی بر تجزیه کردن ایران در آن دوران دست بردارد زیرا دولتمردان کاخ سفید با تمام قوا و تجهیزات نظامی سعی بر آن داشتند تا دکترین خود را در قبال ایران به اجرا درآورند.
سرتیپ عابدی شکست عملیات در صحراى طبس براى دولتمردان آمریکایى به طور اخص و مردم جهان به طور اعم را بسیار شگفت آور و غیر منتظره و برخلاف مسایل علمى و تکنیکى خواند و گفت: در پی این واقعه از آن جا که هدف آمریکا نابودى انقلاب اسلامی ایران بود، نیروهاى انقلاب به ویژه امت مسلمان که به پیروى از رهبر خویش معابر و خیابانها را از شعار و فریاد مرگ بر آمریکا پر کرده بودند، بغض خود را بر علیه آمریکا بعد از حادثه طبس افزودند.
وی گفت: ازجانب دیگر آمریکا با دست زدن به این توطئه نافرجام، خود را بیش از گذشته در ایران اسلامى به عنوان استعمارگرى خون خوار و کینه توز مطرح کرد. هم چنین گروهک هاى مخالف جمهورى اسلامى که تا آن زمان خود را ضد امپریالیست مىخواندند و مقابله و مبارزه جمهورى اسلامى با آمریکا را یک حرکت ظاهرى مى دانستند، بر اثر یورش نافرجام مذکور، تمامى رشته هاى خود را پنبه یافتند و تمامى تحلیلها و تفسیرهاى خود را مبنى بر این که ضد آمریکایى بودن ایران یک نمایش است بر باد رفته دیدند. عضو هیات پیگیری حادثه طبس ادامه داد : پس از واقعه صحرای طبس ، رئیس جمهور وقت ، بنی صدر، دستور می دهد تا چند فروند هواپیمای جنگنده برای بمباران هلی کوپترها در صحرای طبس بمباران کنند اما امام خمینی (ره) پس از شنیدن این حادثه دستور تشکیل تیم ویژه ای برای بررسی این حادثه را می دهند و همان روز هم مرحوم آیت الله خلخالی در منطقه حضور پیدا کرده و تعدادی از کشته های آمریکایی را جمع آوری کرد، مدارکی هم جمع آوری کرده تا در دادگاه انقلاب به آنها رسیدگی شود و جالب اینجا بود که آمریکایی ها تمامی این صحنه ها را از طریق ماهواره رویت می کردند . وی افزود : هیاتی متشکل از حضرت آیت الله خامنه ای نماینده امام در وزارت دفاع ، آقای هاشمی رفسنجانی عضو شورای انقلاب و شهید چمران و به اتفاق بنده و شهید خزائی که خلبان F4 بودند به عنوان کارشناس هواپیمایی در این تیم قرار گرفتیم . به علت اینکه هواپیما نمی توانست در آن منطقه فرود بیاید تصمیم گرفته شد به منطقه هشتم شکاری اصفهان رفته و از آنجا با هلی کوپتر عازم منطقه شویم . در منطقه با این صحنه روبرو شدیم: لاشه سوخته یک هواپیما ، چهار هلی کوپتر سوخته و دو هلی کوپتر خالی .
وی ادامه داد : بعد از اعلام بنده و شهید خزائی مبنی بر اینکه مدرک دیگری موجود نیست و مدارک به شهید چمران تحویل شد، کارمان پایان یافت و به سمت تهران حرکت کردیم. پس از حدود بیست دقیقه پرواز با هلی کوپتر شنوک برای فرود اعلام وضع اضطراری کرد که پس از فرود، حضرت آیت الله خامنه ای دستور دادند تا به صورت دسته جمعی و در کنار یکدیگر ننشینیم بلکه به سه گروه تقسیم شویم و در اطراف هلی کوپتر در انتظار بمانیم ، زیرا ممکن بود جنگنده های ما هلی کوپتر را اشتباه گرفته و بمباران کنند. همه با فاصله پانصد متر از هلی‌کوپتر نشستند که آیت الله خامنه ای با تیم خود ، آقای هاشمی رفسنجانی با همراهانش و بنده به همراه شهید چمران و خزائی در کناری منتظر ماندیم . یکساعت انتظار ما به طول انجامید و در این زمان حضرت آیت الله خامنه ای به صحبت با همراهانشان از جمله سرهنگ دیزجی و سرهنگ سلیمی که بعدها به عنوان فرمانده کل ارتش انتخاب شد، مشغول بودند. سرتیپ عابدی ادامه داد: پس از حدود یکساعت که هلی کوپتر تعمیر شد به اصفهان برگشتیم و از آنجا نیز به تهران عزیمت کردیم . من مامور پیگیری پرونده شدم و مسیر معکوس نقشه آنها ( آمریکایی ها) را با هلی کوپتر هوانیروز پرواز کردیم و به جنوب غربی گرمسار رسیدیم . آنجا استیشنی بود و در نقشه ده نقطه را علامت گذاری کرده بودند که با بررسی های بیشتر متوجه شدیم اشخاصی از طریق زمین به این منطقه آمده و محل اختفای هلی کوپترهای آمریکایی را آماده کرده بودند . از منطقه طبس هم که نقشه را مطالعه کردیم یک منطقه به نام دربند بود که بین جاده کرمان به دیروک قرار داشت که آنجا سایت راداری داریم و آنها از آنجا حرکت کرده بودند و کمی جلوتر به دریاچه هامون می رسیدیم و در نقشه تعیین شده بود که یکی از هلی کوپترها در این منطقه زمینگیر شده بود و در منطقه دربند هم یکی دیگر از هلی کوپترها دچار مشکل شده بود و آنها با معضلی به طبس رسیده بودند . در نهایت ما به این نتیجه رسیدیم که آمریکایی ها با فرماندهی مستقیم کارتر رئیس جمهور وقت آمریکا اخذ تصمیم می کنند تا بیایند و گروگان های خود را از ایران خارج کنند . در آن دوران می دانستیم که آمریکا به دنبال آن است تا زهر خود را به ایران بریزد. آمریکا پس از اینکه دید نمی تواند از طریق نظامی با ایران مقابله کند شروع به ایجاد اختلال و جنگ روانی در ایران کرد که برخی از این جنگ های روانی موضوع ناوهای هواپیمابر آمریکا در خلیج فارس در دولت موقت بود که متاسغانه شیوع پیدا کرد . سرتیپ عابدی در پایان خاطر نشان کرد: با تمام این اوصاف جمهوری اسلامی ایران به رهبری امام خمینی (ره) تمام تلاش خود را کرد تا نگذارد کردستان اولین نقطه ای که دشمنان نظام به دنبال تجزیه آن بودند، تجزیه شود .آمریکا در حمله به ایران در اردیبهشت ماه 1359 با تمام تجهیزات و نظامی پا به خاک ایران گذاشت که در نهایت تمامی نقشه های آمریکا تا کنون نافرجام مانده است. |
خطوط و راه های هوایی
هزاران فرودگاه در روی زمین ساخته شده اند.فرودگاه های کوچک با باند ساده برای مناطق کم جمعیت و فرودگاه های بسیار بزرگ با باند های عظیم برای شهرهای بزرگ و پر جمعیت.درازای باند فرودگاه برا اساس سه نوع هواپیمایی که در آنها فرود می آیند ساخته شده اند.فرودگاهی که باند آن در حدود 450 تا 700 متر است برای هواپیماهای خصوصی مناسب است و نمی توان آن را برای هواپیماهای مسافری استفاده کرد.فرودگاه های هواپیماهای مسافربری باید در حدود 1800 متر باند داشته باشند.ولی برای هواپیماهای جت باند بتونی در حدود 3000 متر می سازند.برای پرواز بین فرودگاه های مختلف راه های هوایی مخصوصی وجود دارند.برای حفظ امنیت هواپیماهای بیشماری که در حال پرواز هستند باید قوانین راه های هوایی را که مانند قوانین راهنمایی و رانندگی شهری هستند کاملا رعایت کرد.هنگامی که هواپیما فرودگاه را ترک می کند باید حداقل 150 متر از زمین ارتفاع داشته همچنین برای عبور از شهر ها م مناطق پر جمعیت هواپما باید حداقل 300 متر و اغلب 600 متر بالاتر از سطح زمین پرواز کند.
کنترل مسیر هواپیماها به عهده ی مرکز کنترل و حفاظت هوایی است.در فرودگاه های بزرگ عده ای مامورند که مسیر ها هواپیماها را روی نقشه صفحه رادار و دستگاه بی سیم و یا سایر دستگاه های الکترونیک کنترل کنند و بدانند که هواپیما در چه مسیری حرکت می کند و آن را تعقیب کنند.
وقتی تعداد هواپیما ها آن قدر افزایش یافت که امکان برخورد آن با یکدیگر زیاد بود خطوط هوایی را به وجود می آورند.بنابراین برای پرواز قوانین خاصی وضع کردند که مثلا هواپیما باید در ارتفاع بخصوصی پرواز کنند.ارتفاع پرواز را در سراسر دنیا با((پا))اندازه می گیرند هر پا برابر 48/30 سانتیمتر است.هواپیماها بر اساس این قوانین باید روی خطوط ویژه ای پرواز کنند که این خطوط با رنگهای گوناگون و شماره های مختلف در نقشه رسم شده اند.مثلا خط زرد شماره ی 9 مخصوص عبور از کشور سویس به فرانکفورت و هامبورگ است و کشورهای اسکاندیناوی است که هواپیما باید در این خط از جنوب به غرب در ارتفاع 20000 30000 یا 40000 پا پرواز کند.
اگر هواپیما از مسیر شمال به شرق در ارتفاع 150000 یا 350000 پا پرواز کنند در مسیر رفت و برگشت باید حداقل 1000 پا ارتفاع از یکدیگر فاصله داشته باشند.این قوانین در سراسر دنیا رعایت می شود.
استفاده از چشم در پرواز
خلبان در روزهای آفتابی بدون ابر و صاف می توانند از چشم خود استفاده کنند.یعنی خلبان می تواند زمین را ببیند و مسیر خود را مشخص کند اما فقط برای هواپیماهای خصوصی و کوچک می توان این روش را به کار برد.برای هواپیماهای بزرگ باید همیشه از خطوط هوایی ویژه که روی کارتهای مخصوص رسم شده اند استفاده کرد.
اگر هواپیماهای خصوصی فاقد وسایل ارتباطی باشند در هوای بد و بارانی که خلبان دیدی کافی ندارد اجازه ی پرواز ندارند.حداقل وسایل و ابزاری که باید در یک هواپیما موجود باشد عبارتند از:یک قطب نما رادیویی یک گیرنده برای ارتباط با برج کراقبت فرودگاه.به غیر از این دستگاه ها وجود دستگاه ها رادار ارتفاع سنج که به طور اتوماتیک رادار فرودگاه را از ارتفاع پرواز هواپیما آگاه می سازد بسیار ضروری است.
چه هواپیماهایی اجازه ی پرواز در خطوط هوایی را دارند؟
برای امنیت رفت و آمد در خطوط هوایی باید احتیاط لازمی را به عمل آورد.هنگامی که یک هواپیمای مسافربری جدید ساخته می شود فورا به آن اجازه داده نمی شود تا در خطوط هوایی به پرواز در آید.هفته ها بلکه ماه ها طول می کشد تا کارشناسان و متخصصین آزمایشات مختلفی روی هواپیما انجام دهند و سیستم های آن را بسنجند.موقعی که همه آزمایشات لازم انجام شد به این هواپیما اجازه ی پرواز در خطوط هوایی را می دهند.
یکی از آزمایشهایی که بر روی هواپیما انجام می دهند مربوط به صدای آن است.واحد اندازه گیری صدا((دسی بل))است.صدای هواپما نباید از اندازه معینی بیشتر باشد.اگر هواپیما هنگام صعود و فرود صدایش بیش از اندازه باشد اجازه ی فرود در فرودگاهای شهرهای پر جمعیت را ندارد.
کارخانه هواپیماسازی سعی دارند صدای موتورها هواپیما را با اختراع روش های جدید کمتر کنند.همچنین سعی دارند تا گازهای سمی حاصل از سوخت هواپیماها را در هنگام پرواز کم کنند.بنابراین با مخازن هنگفتی که در این راه مصرف می کنند سعی دارند تا بازده سوخت موتور را بیشتر کنند.
خلبان چگونه می توانند در هر هوایی پرواز کنند؟
در سراسر دنیا زبان رایج پرواز انگلیسی است و همه دستورالعمل ها فرمان ها نام های دستگاه های مختلف اطلاعات و ارتباط با کارمندان و ماموران فرودگاه اغلب به زبان انگلیسی است.همچنین نقشه پرواز وسایل و ابزاری که خلبانان و کارمندان با آن کار می کنند به زبان انگلیسی است.
در اطاقک فرمان صد ها دستگاه ابزار و وسایل مختلف وجود دارند.خلبان با کمک دستگاه((ارتباط با زمین))می تواند فرود آید.حتی موقعی که خلبان نمی تواند فرود آید.با کمک و هدایت همن دستگاه فرود می آید.خلبان با دستگاه های موجود در داخل اطاق میتواند علایم گوناگونی را که از فرودگاه به او می دهند همچنین موقعیت فرودگاه را روی صفحه دستگاه ها مشاهده کند و در مه هوای بارانی و در تاریکی همه چیز را ببنید.دستگاه دیگری به نام ((مسافت سنج))نشان می دهد که هواپیما از فرودگاه چقدر فاصله دارد و به خلبان می گوید که مثلا در فاصله هفت کیلومتری مقصد قرار دارد یا یک کیلومتر از فرودگاه دور شده است.دستگاه رادار نشست و برخاست هواپیما را در هوای بد کنترل می کند.در هواپیماهای عظیم از رادار دیگری به نام کنترل هوایی استفاده می کنند که با آن می توان جهت و محل هواپیما را تا 100 کیلومتر در آسمان تعیین کرد.
با کمک رادار تشخیص دهنده می توان فرود هواپیما را با اطمینان کنترل کرد و با جدیدترین سیستم که به نام سیستم زمنی نامریی(کور)نامیده می شود می توان هواپما را به طور اتوماتیک در فرودگاه فرود آورد.
چگونه خلبان خود را برای پرواز آماده می کند؟
هر خلبان و کمک خلبان قبل از پرواز اطلاعات مزبوط به پرواز و برنامه زمانبندی خود را به دایره ایمنی و مشاوره ی پرواز در فرودگاه می دهد.در اصطلاح خلبانان به این کار((تثبیت نقشه و برنامه پرواز))می گویند.آنها بدین وسیله اطلاعات و اخبار مربوط به خط پرواز خود را از این دایره به دست می آورند.مثلا آگاه می شوند که آیا موانعی(مانند دودکشهای بلند کارخانه ها آنتن های بسیار بلند و غیره)در مسیر پروازشان قرار دارند یا نه.یا از موقعیت چراغها و علایم باند فرودگاه مقصدشان آگاه می شوند که آیا چراغها خراب هستند یا خیر.آیا فرکانس ها و امواج پخش دستگاه ها را تغییر داده اند یا خیر.
بنابراین خلبان از موقعیت و موانع مختلفی که در فرودگاه ها وجود دارد و اخبار مربوط به آب و هواب منطقه و اوضاع جوی مسیر پرواز خود آگاه می شود.خلبان برنامه ی پرواز خود را با دایره پلیس هوایی نیز می دهد.این دایره خدمات و کنترل نشست و برخاست هواپیما را در فرودگاه به عهده دارد.در این قسمت هزینه ای را که باید برای نشست و برخاست فرودگاه پرداخت بررسی می کند.خلبان حدود نیم ساعت پس از اینکه امور مربوط به دوایر فرودگاهی را انجام داد اجازه ی پرواز می گیرد.موقع پرواز با دستگاه های بی سیم زمان پرواز را به برج مراقبت فرودگاه اطلاع می دهد.آنگاه اجازه روشن کردن موتور هواپیما به او داده می شود.پس از کسب اجازه از برج مراقبت هواپیما روی باند فرودگاه به حالت پرواز قرار می گیرد و مسیر مشخصی را که باید طی کند اصطلاحا به آن((تاکسی کردن))می گویند تعیین می کنند.سپس اجازه پرواز نهایی داده می شود و هواپیما در آسمان به پرواز در می آید.
منبع:سایت علمی دانشجو(با تشکر از داوود عزیز)