توجه:مقاله ذیل عینا از سایت خبری عصر ایران برداشت شده و مورد تائید یا رد مجله هوایی نمیباشد.
سالهای سال است که مسوولان صنعت هوایی کشور، پشت سنگر ستبر تحریم ها پنهان شده اند و با پیش کشیدن این که امکان خرید هواپیماهای جدید وجود ندارد، خود را مبری از مسوولیت و پاسخگویی می دانند.
اکثر مردم نیز این توجیه را از آنها می پذیرند. هم از این روست که هرگاه در پی حوادثی مانند سقوط هواپیمای ارومیه، سخن از لزوم استعفای مسوولان مربوطه به میان می آید، بسیار گفته می شود که مگر با رفتن این و آمدن آن یکی، کار درست می شود؟ما که تحریم هستیم و هر کس دیگری هم که بیاید، همین آش است و همین کاسه!
در این باره گفتنی ها بسیار است ولی از باب روشنگری و انجام وظیفه رسانه ای، چند نکته را متذکر می شویم:
1- درست است که تحریم هستیم و شرکت های اصلی هواپیماسازی جهان (ایرباس و بوئینگ) به ما هواپیما نمی فروشند اما راه های متعددی برای دور زدن تحریم ها و نوسازی ناوگان هوایی کشور وجود دارد.
این راهکارها را نیز تنها مدیران کارکشته و دارای روابط بین المللی مناسب می دانند و کسانی که به لطف امدادهای سیاسی و جناحی بر راس امور هواپیمایی کشور می نشینند، اطلاعی از این مسیرها ندارند.
به عنوان مثال می توان به شرکت ماهان اشاره کرد که متوسط عمر ناوگان آن بسیار کمتر از متوسط عمر ناوگان کشور است و این در حالی است که ماهان (تاسیس:1371)در مقایسه با هواپیمایی جمهوری اسلامی (تاسیس:1323) یک شرکت کم سابقه به شمار می رود که هرگز از امکانات و حمایت های دولتی مانند هما برخوردار نبوده است.
با این حال، مدیریت این شرکت توانسته برغم همان تحریم ها و محدودیت ها، ناوگانی نسبتا نو و مدرن را به کارگیری کند.
حال سوال این است که اگر تحریم ها علت تامه فرسودگی ناوگان هوایی ما هستند و مسوولان سازمان هواپیمایی و شرکت های دولتی هواپیمایی و در راس آنها هما به بهانه تحریم ها، همچنان ملت را سوار هواپیماهای 37 ساله می کنند و به کشتن می دهند، چگونه است که در همین کشور و با همین شرایط، برخی شرکت های بخش خصوصی توانسته اند ایرباس هایی با مدل های بالای 2000 وارد کشور کنند؟!
البته تحریم ها قطعا موثرند ولی موثرتر از تحریم ها، حضور مدیران بی عرضه در راس صنعت حمل و نقل هوایی کشور است که برغم آنکه از امکانات غنی دولتی برخوردارند، حتی به اندازه مدیریت یک شرکت خصوصی نیز توان و لیاقت ندارند که چهار تا هواپیمای نسبتا نو بخرند و ملت را از دست ابوطیاره های قدیمی و آدمکش نجات دهند!
بنابراین اگر آقایان مدعی و ناکارآمد کنار بروند و به جای آنها افرادی بیایند که راه و چاه را بلدند و می دانند که در دنیای معاملات هواپیما چگونه می توان صید کرد، بخش بزرگی از مشکلات حل می شود.
2- مشکل عمده ای که گریبان صنعت حمل و نقل هوایی کشور را گرفته و حالا حالاها هم قصد ندارد آن را رها کند، دلال هایی هستند که به مدد لابی های خاص، به فکر انباشت حساب های بانکی خود ولو با وارد کردن هواپیماهای قدیمی به کشورند.
به نظر می رسد در فرایند دلالی ها سود اصلی متوجه واردات هواپیماهای فرسوده ای است که ایرلاین های کشورهای دیگر درصدد از رده خارج کردن شان با قیمت نازل هستند و در این میان می توان سود خوبی را برای دلالان "بزخر" و گرانفروش متصور شد.
در این باره به یک نکته کلیدی دقت کنید: ما برای خرید هواپیما تحریم هستیم و در تحریم ها نیز قید نشده که می توان هواپیمای قدیمی را به ایران فروخت ، بلکه تحریم متوجه هر هواپیمایی است که حداقل 10 درصد آن آمریکایی باشد، چه قدیمی، چه جدید.
بنابراین وقتی می شود هواپیمای قدیمی خرید و به داخل کشور آورد، پس می شود هواپیمای جدیدتر هم تهیه کرد کما اینکه ماهان این کار را کرده است.
اما مشکل اینجاست که صرفه هواپیماهای قدیمی برای دلالان بیشتر از هواپیماهای نو هست. مگر همین چند سال پیش و در زمان وزارت "خرم" نبود که دلالان هواپیما که حتی در دفتر وزیر راه نیز حضور داشتند، فرسوده ترین هواپیماهای ترکیه را خریدند و به ایران آوردند و کلی هم پورسانت گرفتند؟!
آن هواپیماها به حدی درب و داغان بودند که تنها توانستند از ترکیه به تهران برسند و وقتی در تهران نشستند، هرگز از جای برنخاستند.
در آن زمان یکی از خبرنگاران ایرانی در گفت و گو با رییس سازمان هواپیمایی ترکیه از او به خاطر فروش هواپیماهای خارج از رده انتقاد کرده بود که مقام ترک این پاسخ تلخ و گزنده را داده بود: خود شما باید در خریدتان دقت می کردید!
ملت ایران ، به خاطر این دلال ها ، همچنان دارند تاوارن می دهند.
راهکار مبارزه با دلالی هم صرفا تشدید نظارت و برخورد نیست بلکه اصلی ترین راه حل این مشکل، "خصوصی سازی واقعی" شرکت های هواپیمایی است. (تاکید می شود خصوصی سازی واقعی نه اینکه شرکت ها از حالت دولتی به شبه دولتی تبدیل شوند).
3- اینکه می گویند اگر این مدیر برود و آن یکی بیاید مشکلات هواپیمایی کشور حل نمی شود سخن بی پایه ای است. تشکیلات هوانوردی، بسیار تخصصی هستند و لذا اگر یک مدیر غیرمتخصص و ناوارد به این امور در راس کار بنشیند، به راحتی از سوی زیردستان، دلالان و مدیران میانی، دور می خورد و هر چقدر هم که انسان صادق و دست پاک و درست کرداری باشد، نتیجه اش می شود هرج و مرج هوایی و در نهایت ناایمنی پروازها و مرگ مردم.
گذشته از این، نوع نگاه مدیریت ارشد هواپیمایی کشوری به ایمنی پروازها نیز بسیار مهم است. امکان دارد مدیری معتقد باشد که هواپیماهای قدیمی ولو با اورهال شدن، نباید پرواز کنند حتی اگر تعداد صندلی ها کم شود و آمارهای آقای رییس پایین بیاید.
اما مدیر دیگر ممکن است بر این باور باشد که حتی می توان هواپیماهای 30-40 سال پیش را هم تعمیر و وارد خط کرد.
در واقع، این گونه رویکردها، گذشته از مختصات فنی و تخصصی، از نوع نگاه مدیریتی نیز نشات می گیرد کمااینکه در اروپا، مدیران صنعت هوایی، استانداردهایی فراتر از استانداردهای ایکاشو تدوین کرده اند زیرا در آنجا مدیران به جان انسان ها اهمیت بیشتری قائل اند.
گفتنی ها در این باره زیاد است و عصرایران، موضوع صنعت حمل و نقل در ایران را همچنان پیگیری خواهد کرد ؛ اما آنچه مهم است اینکه هر کسی که قرار است عهده دار ریاست سازمان هواپیمایی کشوری باشد، باید دستکم این عرضه و لیاقت را داشته باشد که زمینه تهیه هواپیماهای روز را از بازار فعلی جهان با شرایط کنونی فراهم آورد.
دریادار علی فدوی فرمانده نیروی دریایی سپاه پاسداران در گفتوگو با خبرنگار دفاعی خبرگزاری فارس، در خصوص واکنش پنتاگون به سرنگونی دو فروند هواپیمای آنها در خلیج فارس توسط سپاه گفت: آمریکاییها خودشان را ابرقدرت و دارای بالاترین تکنولوژی و علم میدانند و طبیعی است که چنین مسائلی را به راحتی قبول نکرده و تکذیب کنند اما آنچه مسلم است به طور قطع سپاه پاسداران این اقدام را انجام داده و دلیل آن نیز این است که الان هواپیماها در اختیار ماست و در زمان مناسب حتما آنها را نمایش خواهیم داد.
فدوی هواپیماهای ساقط شده را جزو مدرنترین هواپیماهای بدون سرنشین شناسایی نیروی دریایی آمریکا با قابلیت پروازی بالا دانست و افزود: این هواپیماها به واسطه کوچک بودن به راحتی میتوانند از روی ناو مورد استفاده قرار گیرند.
به گزارش فارس، چندی پیش سردار امیرعلی حاجیزاده فرمانده نیروی هوافضای سپاه اعلام کرد که دو فروند هواپیمای بیگانه توسط سپاه پاسداران در خلیج فارس سرنگون شده است.
پنتاگون در اولین واکنش به این خبر، ضمن تایید سرنگونی دو فروند هواپیمای خود در خلیج فارس، اعلام کرده بود این هواپیماها توسط نیروهای نظامی ایران سرنگون نشدهاند.
* ورود و خروج ناوهای خارجی به خلیج فارس تحت کنترل کامل سپاه است
سردار فدوی در ادامه گفتگو با فارس در خصوص ورود ناوهای جنگی و هواپیمابر کشورهای دیگر به خلیج فارس و اشراف نیروی دریایی سپاه بر ورود و خروج آنها نیز تصریح کرد:همه شناورهای کشورهای دیگر در خلیج فارس نه تنها با سیستمهای الکترونیک بلکه به صورت چشمی و غیرمسلح تحت کنترل ما قرار دارند و به محض عبور از تنگه هرمز ما متوجه ورود آنها خواهیم شد.
فرمانده نیروی دریایی سپاه در ادامه با بیان اینکه تقریبا مدت زیادی است که دیگر ما تجهیزاتی را از خارج وارد نمیکنیم، تصریح کرد: همه این تجهیزات و تسلیحات در داخل ساخته میشوند و به زودی خبرهای خوشی را در خصوص این موضوع به استحضار ملت ایران خواهیم رساند.
و در پایان عکسی از پدر سوختگیریهای جهان
منبع:http://www.centralclubs.com
زندگی نامه شهر قهرمان پرور اردبیل یکی از روزهای سرد خود را سپری می کرد ولی خانواده جدی منتظر هدیه ای خداوندی بودند. مظفر پدر خانواده از افراد سرشناس اردبیل و فردی مومن و زحمتکش بود که بدلیل ارادت خاصی که به امام حسین (ع) داشت و یکی از بانیان عزاداری ایشان بود، در میان مردم محله خیرآباد فردی شناخته شده بود . انتطار پدر و مادر به سر آمد و در سال 1324 فرزند سوم خانواده به دنیا آمد. نام او را غفور نهادند پسری که سال ها پای در رکاب نبرد نهاد و جانانه بر دشمن بعثی تاخت .
امیر کویت شیخ جابر احمد الصباح که در دوران او، کویت شاهد حوادث متعدد ناشی از پیروی از سیاستهای آمریکا و ماجراجویی صدام در منطقه بود در خاطرات خود میگوید بعد از پایان جنگ ایران و عراق با حمایت کشورهای عربی و برای تجلیل از مقاومت صدام در برابر ایرانیها، کنفرانس کشورهای عربی در بغداد برگزار شد و همهی سران عرب از اینکه صدام و عراق از خطر سقوط توسط ایرانیها رهایی یافته بودند، خوشحال به نظر میرسیدند، البته این فرار به قیمت کمکهای گستردهی کشورهای ثروتمند عرب و کمکهای تسلیحاتی و تدارکاتی کشورهایی همچون مصر و اردن به دست آمده بود. شیخ جابر میگوید: در پایان کنفرانس زمانی که میخواستیم عراق را به مقصد کویت ترک کنیم صدام خود شخصا پشت فرمان اتومبیل ویژه بنز تشریفات نشست و هدایت خودرو را تا فرودگاه بغداد به عهده گرفت. در اتومبیل فقط من بودم و او، در حالیکه صدام سیگار برگ کوبایی بر لب داشت و فضای خودرو مملو از دود این سیگار شده بود در بین راه به او گفتم انشاءالله در کویت منتظرش هستیم و اولین سفر خارجیاش را به مقصد کویت داشته باشد. صدام هم با تکبیر جواب داد: کویت خانه ماست میآییم.
شیخ جابر ادامه میدهد که منظور او را آن موقع نفهمیدم و وقتی در حال فرار از کویت در تابستان 1990 میلادی بودم متوجه حرف آن مردک متکبر خبیث شدم و در همانجا آرزو کردم به او در جنگ با ایرانیها کمک نمیکردم. او نمکنشناس و نمک به حرام بود.
همراهان امیرکویت میگویند که صدام وقتی به کویت حمله کرد امیر کویت در خواب بود و با وضعیتی پریشان او را به خاک عربستان منتقل کردند. چند روز بعد از اشغال نظامی کویت توسط بعثیها، صدام شیخ جابر احمد الصباح را فردی عیاش و فاسد معرفی کرد و فیلمی از عیاشیهای او را پخش نمود. صدام در پاسخ به این سوال خبرنگاران که چرا دیگر لباس نظامی نمیپوشد گفت: من در کویت مردی مقابل خود نمیبینم. اگر در جنگ با ایرانیها لباس نظامی میپوشیدم، به دلیل آن بود که آنها مرد جنگ بودند.
او در این گفتوگو با احترام از امامخمینی (ره) یاد میکند و مجبور میشود اذعان کند که با چه کسانی در نبرد بوده است، اما او از جنایتهای خویش و حمایتهایی که قدرتهای استکباری در تجاوزش به ایران از او داشتند سخنی نگفت که این رسم ناجوانمردان تاریخ است.
به گزارش ایسنا، نادر دریابان، پژوهشگر دفاع مقدس با ذکر این مقدمه به ماجرای شنیدنی سالهای همکاری دلبرانه شیخ جابر امیرکویت و صدام معدوم اشاره میکند و میگوید: شیخ جابر در انبوه کمکهای مادی و تسلیحاتی و تدارکاتی کشورش به بعثیهای جنایتکار تعدادی آمبولانس نظامی بنز که در آنها شرایط یک بیمارستان صحرایی و حتی عملهای ابتدایی بود برای حفظ جان فرماندهان عراقی در جبهههای جنگ با رزمندگان مسلمان ایرانی خریداری کرد و به صدام و فرماندهانش اهداء نمود. اولین سری این آمبولانسها به جبههی خرمشهر که در اشغال دشمن بود ارسال شد، چرا که ایران خود را برای حمله به خرمشهر و باز پسگیری آن آماده مینمود. چند روز بعد از حملهی قوای اسلام در عملیات بیتالمقدس به بعثیهای جنایتکار در جبههی گستردهی خرمشهر آمبولانس اهدایی شیخ جابر احمد الصباح به غنیمت رزمندگان اسلام درآمد و بسیاری از فرماندهان عراقی مجروح جبههی خرمشهر از شدت جراحت در نبرد با رزمندگان اسلام به هلاکت رسیدند. یکی از آخرین فرماندهان عراقی در جبههی بندر خرمشهر را نه با این آمبولانس ویژه بلکه با قایقی چوبی در حالیکه یک پای این فرمانده قطع شده بود به جزیره امالرصاص عراق در روبهروی بندر خرمشهر انتقال دادند تا داغ استفاده از این تجهیزات پیشرفته بر دل صدامیان بماند. این خودرو که هماینک به صورت مستعمل در مرکز فرهنگی دفاع مقدس خرمشهر نگهداری میشود، متاسفانه در سالهای جنگ به خوبی از آن مراقبت نشد؛ چرا که یکی از اسناد مهم تدارکاتی دشمن بوده است که توسط حامیان مرتجعش تهیه و برای استفاده به جبهههای نبرد ارسال شده بود. در جریان جنگ تحمیلی همچنین شیخ فهدالاحمد، برادر ناتنی امیر کویت نیز با حضور در جبهههای عراق بند توپخانه را برای گلولهباران مواضع نیروهای رزمندهی مسلمان ایرانی کشیده بود. شیخ فهدالاحمد که رییس شورای المپیک آسیا بود اولین مقام رسمی و مهم کویتی بود که در جریان اشغال کویت توسط بعثیها به قتل رسید و صدامیها بر جنازهی او به شدت کوفتند. یک روز پس از اشغال کویت توسط رژیم متجاوز صدام، وزیر امور خارجه وقت کویت که اکنون امیر کویت است برای عذرخواهی رسمی کشورش در کمک به صدام در سالهای جنگ علیه ایران به جمهوری اسلامی ایران آمد تا تاریخ خیلی زود سرنوشت تلخ جبههی کفر را در برابر حماسهی هشت سالهی مقاومت ملت ایران رقم زند.
منبع: خبرگزاری ایسنا
دوستان عزیز وبلاگ متاسفانه بازهم در کشور عزیزمان ایران شاهد حادثه هوایی تلخی بودیم و بازهم جان تعداد زیادی از هموطنان عزیزمان بر زمین ریخته شد! ما در تلاش بودیم تا مقاله ای در حد امکان واقع بینانه و بدور از هرگونه نظرات احساسی و بعضا سیاسی در خصوص حوادث هوایی که دیگر در کشور ما به امری عادی تبدیل شده است ارائه نمائیم .در همین حین با مقاله ای در سایت عصر ایران( خود این سایت خبرپراکن هم داستان هایی دارد!!!) برخورد کردیم که البته نظرات یک کارشناس ناشناس(این ناشناس بودنش هم خودش حکایتی است) برخورد نمودیم و تحلیل هایی که او ارائه کرده بود. ترجیح دادیم ابتدا شما دوستان مقاله مذکور را مطالعه نمائید و سپس ما مقاله خود را در وبلاگ قرار دهیم از اینرو خواشمندیم مقاله ذیل را مطالعه نمائید(البته بدلیل حجم زیاد بخش عمده آن در ادامه مطلب آمده است) در پایان خواهشمندیم نظرات و پیشنهادات خود را بدور از هرگونه نظر احساسی و دیدگاههای سیاسی و با دیدی واقع بینانه ارائه دهید.فکر می کنیم حداقل نظرات ما(منظور از ما نظرات ما و شما دوستان است) از این کارشناس ناشناس منصفانه تر باشد.
ایرلاین ها و هواپیماهای خطرناک ایران را بشناسید
همین ماه پیش با یکی از کارشناسان هوایی گفت و گویی خودمانی در خصوص وضعیت هوانوردی درایران داشتم و طی این گفت و گوی مفصل که با مرور کم و کیف ناوگان هوایی ایران همراه بود وی به من هشدار می داد که شروع سقوط هواپیماهای بوئینگ در ایران نزدیک است و در این بین وی تاکید ویژه ای داشت که برای هشدار دادن به این خطر بیشتر از این جهت بنویسم و به مردم این هشدار را بدهیم که سوار بر هر هواپیمایی نشوند چرا که بسیاری از هواپیما ها با عمر بالای خود ایمنی ذاتی خود را از دست داده اند. آن روز به این کارشناس محترم گفتم که دلایل ایشان مستند است و بسیاری از گفته ها و هشدارهایش را قبول دارم اما متاسفانه مسئولان مربوطه گوش شنوای لازم را ندارند و در صورت نوشتن چنین مطلبی به هزار گناه ناکرده متهم خواهیم شد که از جایی و کسی خط و ربط می گیریم! هنوز که هنوز است فراموش نکرده ام که چند سال قبل به دلیل نوشتن چند خط گزارش در خصوص تاخیر پروازهای هواپیمایی هما که اظهر من الشمس بوده و هست، از سوی مدیر روابط عمومی فعلی این شرکت متهم به توهین به پرچم مقدس جمهوری اسلامی ایران شدم و درخواست اخراجم را با امضای ایشان روی میز مدیر رسانه ام دیدم! 3 سال پیش برای نوشتن یک گزارش عینی که از حقایق ایران ایر بود، سیل نامهربانی های مدیران ایران ایر را در قالب جوابیه ای سراسر توهین دیدم و تنها کاری که توانستم انجام دهم این بود که قضاوت را به خداوندی بسپارم که به قلم قسم می خورد. به هر سو، این داستان را برای کارشناس محترم تشریح کردم که تحمل نقد پذیری و گوش شنوا وجود ندارد و گفتن از چیزی که اثباتش عینی نیست حاصلی جز بهانه سازی های کسانی که سراسر مشکل اند چیزی نیست و نمیتوان بر مخفی کاری های ایشان دلیل عینی آورد. زیرا تا سخن از ایمن نبودن پروازها به میان می آوری و در عین حال از سوانح پر تعداد در هوانوردی ایران یاد می کنی، سریع می گویند هواپیما بدون ایمنی امکان پرواز ندارد! می گویند تا 100درصد ایمنی فراهم نباشد پروازی پرواز نخواهد کرد و هزاران توجیه، امثالهم. اما نمی دانم چرا کسی پاسخ نمی دهد که چرا این حجم از سوانح هوایی در ایران به ثبت رسیده و در شرایطی که تحریم بخش هوایی ادامه دارد هیچ مرجع بالا دستی برای حمایت از حق ایران که در پیمان شیکاگو بر آن صحه گذارده شده بر نمی آید. آیا این ضعف ما نیست که نمی توانیم از پیمانی دفاع کنیم که می گوید هیچ کشوری حق تحریم بخش هوایی مسافری را ندارد؟آیا ضعف ما بهانه ای برای ادامه سوانح هوایی است که جان مردم را میگیرد و خانواده های ایرانی را داغدار می کند؟ 727 هایی که محکوم به سقوط هستند فارغ از این بحث ها، این کارشناس بخش هوانوردی درست یک ماه پیش و قبل از سانحه بوئینگ ارومیه، می گفت هواپیماهای 727 هما و ام دی های تازه وارد به بخش هوایی ایران بزودی دچار سوانح سریالی خواهند شد. با تاسف کامل باید گفت که پیش بینی اول وی صحت یافته و باید دلیل مدعایش را که همان فرسودگی این هواپیما هاست را بیشتر مد نطر قرار دهیم. وی در خصوص هواپیماهای بوئینگ ام دی که عمدتا اجاره از شرکت هایی هستند که ساعت پروازی هواپیما ها رو تا سر حد ممکن پر کرده اند هم معتقد است: جایگزین کردن توپولوف ها با هواپیماهای فرسوده تر از نوع بویینگ ام دی یک خطای بزرگ استراتژیک است که به دلیل موضوعات روانی پس از سوانح سال 88 اتفاق افتاده است. تاکید ویژه این کارشناس خبره هوایی که نمی خواست نامی از ایشون برده بشه بر هواپیمایی هما هم بود که با هواپیماهای فرسوده 727 سردمدار استفاده از هواپیماهای تاریخی است. اما دریغ و افسوس که اگر این مطلب پیش از این سانحه نوشته می شد به سیاق گذشته تنها جوابیه هایی مظلوم نمایانه ارائه می شد که خبرنگار مربوطه فلان است و مدیران ارشد هما در اوج اقتدار و صلابت زیر تیغ جفا! اما امروز روز سیاهی است و همراه با این گلایه ها باز هشدار هایی در نهان این گزارش سر می دهیم که مدیران دلسوز؛اگر قلبتان برای مردم می تپد ، به فکر هواپیماهایی باشید که 3 فروند دیگر آن نیز با شکل و سیاق هواپیمای سقوط کرده در هما حضور دارند. هم اکنون 3 فروند بوئینگ سال 1976 و 1975 در هما هستند که یک فروندش فعال و دیگری نیز برای چندمین بار اورهال (تعمیر اساسی) شده است .با آنها چه میکنید؟آیا قرار است چندی دیگر هم خبری مشابه بشنویم تا باور کنید ما هم دلسوز مردم و برند پر افتخار هما (در گذشته) هستیم؟ چرا برای مردم نمی گویید که همین بوئینگ 727 که 73 خانواده ایرانی را روز شنبه در ارومیه داغدار کرد،حدود 4 هته پیش برای ششمین بار اورهال شده بود اما با وجود رفت و آمدهای مکررش برای تعمیر از رده خارج نشد تا سقوط کند. چرا به اشتباهتان اقرار نمی کنید و نمی گویید ، این هواپیما و هواپیماهای مشابه این تابوت مرگ، با همان استدلال پر نکته تان به پرواز می رفت. آیا هنوز هم می خواهید بگویید: هواپیما بعد از تعمیر اساسی مانند هواپیمای نو می شود و ایمنی لازم را داراست! نمیدانم چرا مدیران محترم از این نمی گویید که در کجای دنیا بیش از 3 بار هواپیمایی را اورهال می کنند و با وجود کمبود قطعه و بازرسی موردی نام اورهال بر این کار می نهند! پیشتازی منفی ایران ایر با 6 سانحه و 495 کشته مگر هواپیمایی ملی ایران یا همان هما را با آن برند سابقا معتبر ساده هما شده بود که اینگونه ساده از هستی ساقطش می کنید و کاری می کنید که برایش فکاهی های پیامکی بسازند. شاید فراموش کرده اید که عنوان شرکت نخست در انجام دور ترین پرواز بدون توقف متعلق به هماست.شاید هم نمیدانید در سالهای پایانی دهه هفتاد میلادی، این شرکتی که شما از آن خوب دفاع نمی کنید، به عنوان رو به رشدترین شرکت هواپیمایی جهان شناخته میشد. پس برایتان تاریخ بگویم که هما یکی از ایمنترین، مدرنترین، و پردرآمدترین شرکتهای هواپیمایی در این سالها به شمار میرفت و این شرکت در سال ۱۹۷۶ پس از شرکت استرالیایی کوانتاس ایمنترین شرکت هوایی جهان لقب گرفت و جالب است بدانید که تا پیش از انقلاب اسلامی تنها حادثه هما مربوط به سقوط یک فروند داگلاس دی سی ۳ این شرکت در سال ۱۹۵۲ بود که تاثیری در اعتبار آن نداشت . شاید هم اینجا بخواهید بگویید که این شرکت پس از انقلاب شکوهمند اسلامی ایران ، روند دیگری را پیموده و باز هم نسخه تحریم را بیرون بکشید و بگویید مشکل داشته ایم! چرا از سه دهه ای نمی گویید که به تنهایی 6 سانحه داده اید و در 4 سانحه جان 495 انسان را از دست دادید . فراموش نکرده ایم که 290 کشته از این لیست سیاه ، مربوط به حادثه حمله بیرحمانه نظامی آمریکا به ایرباس این ایرلاین درخلیج فارس بوده است اما 3 سانحه دیگر که با 205 کشته و توسط 3 فروند هواپیمای بوئینگ 727 مدلهای 1974 تا 1976 این شرکت رخ داده است را با چه بهانه ای رفع رجوع میکنید؟ چرا نمی گویید در این سالها شرکت های دیگری هم بوده اند که با اقتدار کار کرده اند و هواپیما به ایران آورده اند و جان مسافرانشان را هم حفظ کرده اند!چرا از ضعف های اداری خود نمیگویید که با انبوهی از پرسنل کارایی لازم را ندارید.درد آور است که از نزول عملکرد برندی ملی می گوییم اما شنیده نمی شویم. به هر سو این نقد را گفتیم اما باز هم حسن توان مهندسان و تکنسین های ایرانی را باید به خاطر بیاوریم که با وجود مشکلات بشیارشان توانستند هما را در 2 سانحه هم بدون کشته مسافری پیش ببرند که هواپیماهای فوکر 100 وایرباس 300 در آن ها نقش بازی می کرده اند؛ اما فراموش نکنیم که در حادثه برخورد هواپیمای سی 130 به ایرباس 300 در فرودگاه مهر آباد 4 نفر از پرسنل فنی این شرکت در سانحه فوت شده ند اما در آمار کشته ها نیستند؛ بی انصافی نشود چرا که سوانح ایرباس در این شرکت از شمول اختیار این ایرلاین قدیمی خارج بوده و عوامل خارج از شرکت مقصر بوده اند. 4 سانحه ایران ایرتور و 281 کشته اما نکته عجیب در خصوص سوانح هما در این سالها، ایجاد شرکت ایران ایرتور در سال ۱۹۹۲ است که به عنوان زیر مجموعه ای است که در هنگام سوانح این شرکت، جدا فرض می شود و در هنگام ارائه آمار های ناوگان ورشد پروازها جزئی از این شرکت. ایرتور که با استفاده از چند فروند هواپیمای توپولف ۱۵۴ اجاره ای از جمهوریهای تازه استقلال یافته شوروی راه اندازی شد به طور کامل از شبکه فروش و خدمات فرودگاهی هما استفاده میکند اما با همین عمر کم خود 3 سانحه منجر به مرگ با هواپیماهای توپولوف 154 داشته که آمار 281 کشته را ثبت نموده است.در کنار این آمار هم ایرتور یک سانحه دیگر با توپولوف داشته است که خوشبختانه بدون کشته بوده است. 153 کشته کاسپین و رتبه چهارمی آسمان بعد از دو شرکت ایران ایر و ایران ایرتور که از یک خانواده نیز محسوب می شوند هواپیمایی کاسپین با یک پرواز مرگ که در نزدیکی های قزوین هواپیما منفجر شد با 153 کشته در رتبه سوم ایرلاین های پر خطر ایران قرار دارد و بعد از این شرکت هواپیمایی آسمان با 136 کشته در دو سانحه قرار دارد. هواپیمایی کاسپین با هواپیمای توپولوف 154 و آسمان با دو هواپیمای فوکر 28 و بویئنگ 737 در این سوانح پرواز داشته اند تا باز هم ردی از بویینگ و فوکر دیده شود . 43 کشته کیش ایر و رتبه 5 ایرلاین های خطرناک پس از این 4 شرکت که ذکر آن ها رفت شرکت کیش ایر با سقوط هواپیمایی فوکر 50 که 43 کشته داشته است رتبه پنجم خطرناک ترین ایرالاین های ایران و پس از آن هواپیمایی منحل شده فراز قشم با 30 کشته توسط هواپیمای یاک 40 قرا دارند. در رتبه های بعدی هم شرکت هواپیمایی آریا با 16 کشته توسط هواپیمای ایلوشن 62 شرکت هسا با 5 کشته در هواپیمایی ایران 140 و ساها با 3 کشته در بوئینگ 707 قرار دارند. اما در این بخش ذکر یک نکته نیز ضروری است که هواپیمای ایران 140 هنوز به خطوط هوای ایران وارد نشده و شرکت سازنده ایرانی آن یعنی هسا اولین نمونه را که برای تحویل به ایران ایر تور دز نظر داشت با سانحه مرگ 5 نفر روبرو دید!
ادامه مطلب ...آمار حوادث هوایی و راهکارهایی برای پیشگیری:
گزارشی خواندنی از علل وقوع سوانح هوایی در جهان
سایت اطلاعات حوادث پروازی اقدام به جمع آوری اطلاعات درباره حوادث و سوانح هوایی از دهه 1950 تاکنون کرده که بنا به موضوع آن دسته بندی شده است.
در اطلاعات یاد شده و آمار و ارقام به دست آمده، به مواردی اشاره شده که به پیشگیری از سوانح بیشتر کمک می کند.
یادآور می شود، اطلاعات ارائه شده در زیر مبتنی بر داده های حوادث رخ داده در گذشته است و نباید برای پیش بینی حوادث آینده از آنها استفاده شود.
1-شرکت های هواپیمایی امن
براساس اعلام سایت اطلاعات حوادث پروازی تا سال 2009 دست کم 101 شرکت هواپیمایی تاکنون هیچ حادثه منجر به مرگ مسافران را تجربه نکرده اند. از جمله مهمترین این شرکتها عبارتند از Easy Jet Monarch Ryanair و Virgin Atlantic.
2-شرکت های ممنوعهاتحادیه اروپا صدها شرکت هواپیمایی را از پرواز هواپیماهایشان در حریم هوایی این اتحادیه ممنوع کرده است. از جمله این شرکتها می توان به شرکت آریانا افغان؛ Swaziland Airlink Siem Reap Airways و Zambezi Airlines اشاره کرد.
81 شرکت هوایی آنگولا، 9شرکت از بنین، 83شرکت کنگو، 9 شرکت گینه استوائی، 74 شرکت اندونزی، 65 شرکت قزاقستان، 81 شرکت از قرقیزستان، 6شرکت از گابون، 74 شرکت از فلیپین، 01 شرکت از سائوتومه و پرینسیپ؛ 7 شرکت از سیرالئون و 31 شرکت از سودان اجازه پرواز هواپیماهایشان در حریم هوایی اروپا را ندارند.
3-زمان وقوع حوادثروی باند: 21%
هنگام جدا شدن از باند: 21%
ارتفاع گیری اولیه: 8%
رسیدن به اوج پرواز: 01%
حرکت در ارتفاع: 8%
کاهش ارتفاع: 4%
حرکت اولیه به سمت باند: 01%
حرکت نهایی به سمت باند: 11%
فرود: 52%
5-میزان وقوع حادثه با توجه به نوع هواپیما
این تخمین ها مبتنی بر تاریخ ثبت شده هواپیماهاست و نه پیش بینی آینده آنها.
براساس آمار زیر احتمال وقوع حوادث مرگبار در هواپیمای کنکورد بیش از سایر هواپیماهاست البته این آمار با توجه به آمار کم پرواز این هواپیماست (حدود 09 هزار پرواز) که در این میزان یک حادثه مرگبار برای این هواپیما ثبت شده و احتمال وقوع حادثه برای آن را 1 در 09 هزار کرده است. بعد از کنکورد می توان به هواپیمای امبرائر بندیران، فوکر اف 82، ایرباس آ 031 و بوئینگ دی سی 01 اشاره کرد. هواپیماهای ایرباس آ 034 یا آ 038 و بوئینگ 771 یا 777 نیز هیچ حادثه مرگباری را شاهد نبوده اند.
ایرباس آ 030: 53/11 میلیون پرواز و 9 حادثه مرگبار= یک حادثه مرگبار در هر 62/1 میلیون پرواز
ایرباس آ 032: 76/14 و 8 حادثه مرگبار = یک حادثه در هر 45/0 میلیون پرواز
ایرباس آ 032: 76/14 و 8 حادثه = یک حادثه در هر 12/5 میلیون پرواز
31/2: 27/24ATR و 1 حادثه = یک حادثه در هر
2/31 میلیون پرواز
بوئینگ 772: 72/67 و 84 حادثه = یک حادثه در هر 95/1 میلیون پرواز
بوئینگ 773: 89/314 و 96 حادثه= یک حادثه در هر 90/2 میلیون پرواز
بوئینگ 774: 74/81 و 82 حادثه= یک حادثه در هر 66/0 میلیون پرواز
بوئینگ 775: 32/91 و 7 حادثه= یک حادثه در هر
57/2 میلیون پرواز
بوئینگ 776: 36/41 و 6 حادثه= یک حادثه در 44/2 میلیون پرواز
بوئینگ دی سی 9: 33/26 و 44 حادثه= یک حادثه در هر 24/1 میلیون پرواز
بوئینگ دی سی 01: 19/8 و 51 حادثه= یک حادثه در هر 95/0 میلیون پرواز
بوئینگ ام دی 11: 59/1 و 3 حادثه= یک حادثه در هر 56/0 میلیون پرواز
بوئینگ ام دی 09/08: 04 میلیون و 61 حادثه= یک حادثه در هر 5/2 میلیون پرواز
کانادیر سی آر جی: 11/8 میلیون و 3 حادثه= یک حادثه در هر 7/2 میلیون پرواز
9/26: 010RJ/ 614BAe میلیون پرواز و 6 حادثه= یک حادثه در هر 6/1 میلیون پرواز
کنکورد: 90/0 میلیون پرواز و 1 حادثه مرگبار= یک حادثه در هر 90/0 میلیون پرواز
امبرائر بندیران: 5/7 میلیون و 82= یک حادثه در هر 72/0 میلیون پرواز
امبرائر برازیلیا: 4/7 میلیون پرواز و 6 حادثه = یک حادثه در هر 23/1 میلیون پرواز
فوکراف 82: 52/9 میلیون پرواز و 12 حادثه= یک حادثه در هر 44/0 میلیون پرواز
فوکر 010/07: 99/8 میلیون پرواز و 4 حادثه= یک حادثه در هر 52/2 میلیون پرواز
لاک هد ال 1101: 33/5 میلیون پرواز و 5 حادثه= یک حادثه در هر 70/1 میلیون پرواز
ساب 034: 2/11 میلیون پرواز و 3 حادثه= یک حادثه در هر 37/3 میلیون پرواز
آمار برای همه مدل های هواپیماهای در دسترس نبود.
6- مکانهای خطرناک برای پرواز
تحقیقات انجام شده توسط اتحادیه بین المللی ترابری هوایی (یانا) درسال 7200 نشان داد روسیه و سایر کشورهای جدا شده از شوروی سابق براساس آمار حوادث سال 6200 خطرناک ترین مکانها برای پرواز هستند. میزان حوادث هوایی روسیه 6/8 حادثه در هر یک میلیون پرواز بوده است که دو برابر آفریقا و 31 برابر میانگین جهانی است. شرکت Aeroflot بیش از 010 حادثه مرگبار را تجربه کرده است که البته همه آنها قبل ازسال 4199 رخ داده است.
7- مثلث برمودا
به رغم بسیاری حوادث مهم از جمله ناپدیدشدن هواپیمای سسنا درسال9196 و دو هواپیمای کارسی 513 استراتوتنکر درسال3196 و یک هواپیمای داگلاس دی سی3 درسال 8194 و موضوع پرواز شماره91 درسال 5194 تعداد حوادث رخ داده درمحدوده مثلث برموردا چندان قابل توجه نیست که البته درمقایسه با سایر نقاط جهان است.
8-فرودگاه های وحشتناکرسیدن به برخی فرودگاههای خاص نسبت به سایرین وحشت آورتر است. برای مثال فرودگاه پارو در بوتان در ارتفاع5223 متری قرارداشته و درمحاصره قله های 5 هزارمتری هیمالیاست. شرکت بوئینگ این فرودگاه را یکی از سخت ترین فرودگاههای جهان برای پرواز و فرود معرفی کرده است.
9- تصادف با پرندگانمشکلی که از ابتدای تولد صنعت هوانوردی با آن همراه بوده است تصادف با پرندگان بوده است. به طوری که آرویل رایت از کشتن یک پرنده هنگام پرواز درسال 5190 خبر می دهد. تصادف با پرندگان علت تعداد زیادی از حوادث هوایی بوده که منجر به مرگ هزاران نفر شده است. این اتفاق نوعا هنگام بلندشدن یا فرود رخ می دهد اگرچه گزارش هایی نیز از برخورد با پرندگان در ارتفاع بیش از 03هزار پایی موجود است. برای مقابله با این تهدید نرم، مقام های فرودگاه ها اقدام به پاکسازی محوطه اطراف فرودگاهها از پوشش گیاهی می کنند که می تواند در جذب پرندگان تاثیرگذار باشد و با استفاده از امواج رادیویی یا ابزارهای دیگر و حتی سگ ها درتلاش برای ترساندن پرندگان و تضمین امنیت پرواز دارند.
01- زنده ماندن در حادثه هوایی
بحث های زیادی در مورد امن ترین صندلی هواپیما وجود دارد. درسال7200 مجله مکانیک های محبوب به بررسی همه حوادث رخ داده از سال1197 تا به حال پرداخت و به این نتیجه رسید که صندلی های عقبی هواپیما از نظر آماری نسبت به سایر صندلی ها امن تر هستند. شانس زنده ماندن در حوادث در صندلی های عقبی 96 درصد بوده که این شانس در صندلی های نزدیک بال به 65 درصد و در صندلی های جلویی به 94 درصد می رسد.
به گزارش خبرگزاری ها بهترین توصیه برای زنده ماندن در حوادث بستن کمربند ایمنی و داشتن نقشه ای برای فرار از هواپیما و واکنش سریع است.
منبع : روزنامه کیهان، شماره 19828 به تاریخ 11/10/89، صفحه 7
انجمن هوافضا
یک فروند هواپیمای جت توپولف ۱۵۴ با ۱۲۸ مسافر در حال تاکسی کردن برای پرواز از فرودگاه شهر سرگات (Surgut) در ناحیه سیبری دچار حریق شده و سپس منفجر شد. در این سانحه ۱تا کنون نفر کشته و ۱۰ نفر زخمی شدند.
وادیم گریبنیکف سخنگوی سرویس امداد و نجات گفت: آتش از یکی از موتورهای هواپیما آغاز شد و پس از انفجار تکه های هواپیما در ناحیه ای به مساحت ۱۰۰ متر مربع پراکنده شده اند.
هواپیما متعلق به شرکت منطقه ای کوگالیماویا(Kogalymavia)و مقصد آن مسکو بوده است.
منبع:
http://www.aerospacetalk.ir/vb/showthread.php?p=307906#post307906