مجله هوایی
در نگاه کسانی که پرواز را نمی فهمند هرچه بیشتراوج بگیری کوچکتر دیده می شویدمجله هوایی
در نگاه کسانی که پرواز را نمی فهمند هرچه بیشتراوج بگیری کوچکتر دیده می شویدعکس روز
برای امروز دو عکس نظامی برایتان در نظر گرفتیم
عکس اول مربوط است به فرمیشن دوتایی میگ ۲۹ یو بی نیروی هوایی در حال گشت بر فراز تهران
اما و اما عکس دوم
این عکس از نایاب ترین عکس های هواپیماهای مربوط به نیروی هوایی است که حدس می زنم کمتر عکسی از این هواپیما تا بحال مشاهده کرده باشید زیرا این هواپیما اکثرا در آشیانه نیروی هوایی است و کمتر آفتاب را می بیند.جت فالکون تشریفات نیروی هوایی
سفر پر ماجرا
مدتی پیش ملک عبدا... پادشاه عربستان پس از ۲۰ سال سفری بسیار باشکوه و پر هزینه را به لندن انجام دادپنج هواپیما ملک عبدا... و همرا هان را که شامل چند وزیر و تعدادی از بازرگانان خبرنگاران مشاوران محافظان آشپزها آرایشگران خدمتکاران و ........ را به لندن برد.
در حال حاضر عربستان یکی از جنجالی ترین قراردادهای نظامی خویش را با عنوان «الیمامه۳» با لندن دنبال می کند. قراردادی با ارزش ۴۰ میلیارد دلار که برای مدتی بر اثر اتهام پرداخت رشوه از سوی شرکت bae به شاهزادگان سعودی متوقف شد. بر اساس این گزارش، بررسی تحولات منطقه ای و بین المللی، گسترش همکاری های مشترک، بررسی اوضاع لبنان، عراق و تحولات فلسطین بخشی از اهداف سیاسی سفر ملک عبدالله به انگلیس عنوان شده است.
«الیمامه۳» براساس آن انگلیس ۷۲ فروند جنگنده «یورو فایتر» به عربستان تحویل می دهد.
همچنین دست دان شاه عربستان با ملکه(پیر مردنی) انگلیس درد سر های زیادی برای شاه عربستان ایجاد کرده و موجب انتقادات داخلی و منطقه ای به این عمل شده است زیرا ملکه انگلیس با دست های خویش مدتی قبل مدال شوالیه را بر سینه خائنی چون سلمان رشدی قرار داد که همان موقع نیز این کار خشم مسلمانان جهان را در بر داشت.تازه این تنها خیانت شاهان عربستان به جهان اسلام نیست بطور مثال ملک عبدالله در این سفر قول های زیادی داده است از جمله خرید های سنگین نظامی و قول حمایت و پشتیبانی از جناح فتح در فلسطین و همچنین حمایت از سیاست های تفرقه افکنان انگلیس در لبنان و عراق
پوتین درخواست غرب درباره ایران، سوریه و ونزوئلا را رد کرد
| |||
|
به گزارش فارس به نقل از خبرگزاری فرانسه، "ولادیمیر پوتین" در تلویزیون روسیه گفت: «ما نمی‌توانیم و نمی‌خواهیم به تلاش‌های دیگر کشورها برای اعمال محدودیت بر مسکو بر اساس قضاوت‌های سیاسی و یکجانبه توجه کنیم.» | |||
عفو متهمان پرونده هواپیماربایی در خوزستان
به گزارش ایسنا، پس از بررسی پرونده خالد هردانی، فرهنگ و شهرام پورمنصوری - متهمان پرونده هواپیماربایی در خوزستان - در کمیسیون عفو و بخشودگی این قوه و پیشنهاد عفو از سوی رییس قوه‌ی قضاییه، هردانی که به اعدام محکوم شده بود مورد عفو قرار گرفت و با اعمال تخفیف، محکومیت وی به 20 سال حبس کاهش یافت. همچنین محکومیت فرهنگ و شهرام پورمنصوری دیگر متهمان این پرونده نیز با در نظر گرفتن تخفیف در مجازات، از حبس ابد به 15 سال حبس کاهش پیدا کرد. این متهمان در بیست‌وسوم آذرماه سال 1379 در فاصله شصت مایلی فرودگاه بندرعباس و 15 دقیقه مانده به فرودگاه، در پرواز هواپیما اخلال ایجاد کردند.
ابراهیم حاتمی‌کیا سال 81 فیلمی ساخت که خودش می‌گفت: نطفه اصلی فیلمنامه‌اش را از خبری در روزنامه‌ها گرفته است.
آن‌روزها این کارگردان تاثیر گذار سینمای ایران در آبادان به‌سر می‌برد؛ در خبرها اعلام شد که هواپیمارباها 22 نفر بودند؛ همین عامل به‌زعم حاتمی‌کیا دلیل غیر سیاسی بودن جریان بود. حاتمی‌کیا تحقیقات را در این زمینه پی‌گرفت با حاضران در آن هواپیما تماس برقرار و در دادگاه این افراد هم شرکت کرد؛ با این حال مجازات اعدام دور از ذهن بود و به‌گفته او ناامیدش کرده بود، همین امر جوهره خوبی برای درام آنچه که او به آن احتیاج داشت
ممنوعیت پرواز هواپیماهای ترابری لوفت هانزا در حریم هوایی روسیه
سخنگوی شرکت هواپیمایی "لوفت هانزا" خبر داد که هواپیماهای ترابری این شرکت از ۲۸اکتبر ( ۶آبان) دیگر اجازه پرواز در حریم هوایی روسیه را ندارند.
این سخنگو در گفت وگو با خبرنگار خبرگزاری فرانسه در برلین گفت:
هواپیماهای ترابری لوفت هانزا باید از این پس برای دسترسی به کشورهای آسیایی فاصله بیشتری را بپیمایند.
این درحالی است که این مساله موجب افزایش هزینه‌های ترابری لوفت هانزا نیز می‌شود.
وی بدون اشاره به علت دقیق این ممنوعیت افزود: گفت وگوها بین مقامات آلمانی و روسی برای یافتن راه‌حلی در جریان است.
شبکه خبری دویچه‌وله اخیرا از کشمکش درباره تعیین میزان عوارض گمرکی ازسوی روسیه برای پروازها به این کشور که ازسوی شرکت‌های اروپایی مورد اعتراض قرار گرفته، خبر داده بود.
این درحالی است که آلمان نیز در عوض این ممنوعیت، فرود هواپیماهای ترابری شرکت روسی "آئرو فلوت" در فرودگاه فرانکفورت را ممنوع کرده است.
نخستین گونه‌ای که در فضا باردار شد، یک سوسک است
)
به گزارش پایگاه اینترنتی "روسیه امروز"، این حشره که در بخشی از ماموریت فضایی "راشین فوتون "M3به فضا رفته بود، مدت ۱۲روز را در مدار زمین سپری کرد و باردار شد. این سوسک در بازگشت به زمین فرزندان خود را به دنیا آورد. این داستان یک مبارزه سخت برای بقا است داستان سوسک "نادژدا" ( (Nadezhdaکه در زبان روسی به معنای "امید" است. "نادژدا" اولین ماده در تاریخ است که در فضا باردار شده است. همه ۳۳بچه سوسک این حشره به تازگی بر روی زمین و در شهر "ورونژ" روسیه به دنیا آمدند.اما این بچه سوسک‌ها فضایی بچه‌های فضایی در نظر گرفته می‌شوند. "دمیتری آتیاکشین" از "اکادمی پزشکی ورونژ" گفت، محققان اکنون می‌توانند نتیجه بگیرند که این بچه سوسک‌ها تحت تاثیر جاذبه بسیار کم قرار گرفته‌اند و تکامل آینده آنها با سوسک‌هایی که بر روی زمین باردار می‌شوند متفاوت است. نادژدا با ماهواره "فوتون "M3که هزاران ارگانیزم زنده را برای آزمایش به فضا حمل می‌کرد به مدار زمین رفت. این حشره ۱۲روز را در یک قوطی حامل ۶۰سوسک دیگر در مدار زمین سپری کرد. در ظرف‌های مجاور این سوسک، حلزون‌های بدون صدف، کرم‌های ابریشم، موش‌های صحرایی، ماهی و انواع باکتری‌ها قرار داشتند. بیشتر این جانوران صحیح و سالم به زمین بازگشتند. اما برای برخی از آنها این سفر بسیار سنگین بود و نتوانستند از عهده آن برآیند. بیش از نیمی از سوسک‌های مشابه نادژدا مرده به زمین بازگشتند. بارداری برنامه ریزی نشده این سوسک برای همه حیرت‌انگیز بود. این سوسک تحت پرتو خورشیدی، تغییرات شدید دما و تنش جاذبه صفر- شرایطی که حتی کسی تصور بارداری را هم نمی‌کرد- باردار شد. شاید روزی انسان‌ها نیز بتوانند در فضا باردار شوند. منبع: www.irna.ir
اولین جنگنده نسل پنجم روسی سال 2012 به پرواز در خواهد آمد
)
سرتیپ "ایگور سادوفیف" معاون فرمانده نیروی هوایی روسیه اطلاع داد که اولین جنگنده نسل پنجم در روسیه باید سال 2012 به پرواز در آید. وی گفت: "این جنگنده باید در سال 2012 پرواز کند و در سال 2015 در خدمت نیروی هوایی در آید. هماهنگی های بین المللی و تشریک مساعی در طراحی فقط باعث تسریع این روند خواهد شد. از جمله تامین مالی تکمیلی که بدون تردید کل جهان در این راه حرکت می کند و ما هم همین طور". سادوفیف افزود که همکاری با هند که توافقنامه آن در ماه اکتبر در مسکو امضا شد باید بر توسعه این طرح تاثیر مثبتی بگذارد. روسیه و هند در اواسط اکتبر در خصوص طراحی مشترک جنگنده نسل پنجم و تولید دستگاه هایی برای هواپیماهای سوخوی به توافق رسیدند. توافقنامه مذکور روز 18 اکتبر توسط "ویچسلاو دزیرکالن" معاون مدیر اداره فدرال همکاری های نظامی و "کانوار سینگ" معاون وزیر دفاع هند در امور تولیدات دفاعی به امضا رسید.
قول آمریکا در دسترسی روسیه به سپر ضد موشکی حیله سیاسی است
)
هفته گذشته برخی از سیاستمداران چک مخالفت شدید خود را به حضور روسیه در کار ایستگاه راداری( یکی از دو تجهیزات سپر ضد موشکی آمریکا در اروپای شرقی) اعلام کردند. این انتقادات به خاطر اعلامیه آمریکا در خصوص قصد شرکت دادن روسیه در برنامه سپر ضد موشکی بود. واشنگتن با ایجاد تصور همکاری احتمالی با مسکو در حقیقت تلاش می کند با استفاده از سپر ضد موشکی روسیه را در مقابله با تهران به سمت خود جلب کند. موضع احزاب حاکم و اپوزیسیون چک یکی است: مخالفت با هر گونه حضور نظامی روسیه در برنامه سپر ضد موشکی. در همین حال روز پنجشنبه "میروسلاو توپولانک" نخست وزیر چک اعلام کرد که پراگ در کل ممکن است با نظارت غیر دائم نظامیان روسیه در رادار آمریکایی موافقت کند. دلیل این برخورد سیاستمداران چک اعلامیه "روبرت گیتس" وزیر دفاع آمریکا بود که شرکت کارشناسان نظامی روسیه در برنامه سپر ضد موشکی در چک را امکان پذیر دانست. بعلاوه وی حتی اعلام کرد که واشنگتن می تواند فعال سازی این سیستم را تازمانی که اطلاعات مستندی در باره اینکه تهدید هسته ای ایران برای کشورهای اروپایی واقعی است به تعویق بیاندازد. البته تاکنون منطقه کمربند سوم سپر ضد موشکی آمریکا بر روی کاغذ وجود دارد و به همین خاطر قبل از هر چیز بعنوان ابزار سیاسی مورد استفاده قرار می گیرد. "گنادی یفستافیف" مشاور ارشد مرکز "پیر" به "ر ب کا دیلی" گفت: "فعلا طرح سپر ضد موشکی خیالی واهی است و تا سال 2013 بعید به نظر می رسد که به تحقق بپیوندد. به غیراز این باید در نظر داشت که واشنگتن با دو موضوع در گیر است: موضع شدیدا مخالف مسکو و همچنین واکنش منفی محسوس از سوی اکثر کشورهای ناتو". به گفته وی اشتباه اصلی مسکو آن بود که روسیه اینطور وانمود کرده که وظیفه اصلی دولت مبارزه با سیستم ضد موشکی آمریکاست. آمریکا هم با تحمل تلفات سنگین در عراق و افغانستان و تهدید دائمی تهران در عمل حتی نتوانست که علیه تهران تحریمات شدیدی اعمال کند. اما واشنگتن با به توافق رسیدن با پراگ و ورشو در خصوص استقرار سپر ضد موشکی توانست در اروپای شرقی به موفقیت هایی دست یابد. حال رادار و ده موشک رهگیر خیالی که در دراز مدت هم برای روسیه تهدیدی محسوب نمی شوند به ابزاری برای فشار بر مسکو تبدیل شده است. یفستافیف می گوید: "واشنگتن درک کرده که حمله به ایران فعلا از دستش بر نمی آید. یعنی با درک حساسیت مسکو نسبت به سپر ضد موشکی لازم است که در مذاکرات مربوط به دفاع ضد موشکی از این سیستم بعنوان ابتکار عمل مهم دیپلماسی استفاده کند. سپس با ایما و اشاره عنوان می کند: اگر مسکو بتواند ایران را آرام کند آمریکایی ها هم می توانند تا مدتی طرح سپر ضد موشکی را به تعویق بیاندازند". به گفته وی آمریکا با امتناع آتی ازاین سیستم تلاش می کند که روسیه را در مبارزه با ایران همراه کند. وی گفت: "هر چه سریعتر ما درک کنیم که آمریکایی ها سیستم ضد موشکی خود را به اهرم فشار دیپلماسی تبدیل کرده اند برای همه بهتر خواهد بود".
کوتاه و مختصر از بمب افکن B1
هواپیمای بی 1، از خانواده بمب افکن های سنگین وزن آمریکایی است که به عنوان جایگزینی برای هواپیمای بی 52 تولید شد. مدتها تفکر بر این بود که باید جانشینی شایسته که بتواند به خوبی از عهده وظیفه بمب افکن قدیمی و پا به سن گذاشته بی 52 بر آید، طراحی و تولید شود.چرا که هواپیمای بوئینگ 52، بمب افکنی بسیار قدیمی و متعلق به دهه پنجاه بود که جواب گوی نیازهای نیروی هوایی را نمی داد و همه روزه چند عدد از آن ها به جمع هواپیماهای از رده خارج شده با بازنشسته به موزه های هوایی سپرده می شدند. به خصوص با اعلام طرحی جدید برای بمب افکنی مدرن ملقب به بلک جک توسط شوروی سابق، دیگر برای نیروی هوایی آمریکا بمب افکن های پیر بی 52 حرفی برای گفتن نداشتند. در این جا بود که با ارئه طرح هواپیمای فوق مدرن B1-A، کارخانه راک ول اینترنشنال وظیفه تولید آن را بر عهده گرفت، اما پس از چندی، متخصصان متوجه آسیب پذیری بسیار بالای این بمب افکن در مقابل رادار شدند و در نتیجه تصمیم بر آن گرفته شد که گونه ای جدیدتر با امکانات بیشتر و ویژگی رادار گریزی بیشتر عرضه شود. نهایتاً موجب طراحی و تولید هواپیمای B1-B شد. هواپیمای B1-B یک بمب افکن دوربرد و میان قاره ای است که قابلیت شلیک انواع موشک های هوا به سطح ASM مانند کروز و بازه گوناگونی از بمب های همه منظوره و یا هدایت شونده و بمب های هسته ای را نیز دارا است. این بمب افکن بسیار پیشرفته، می تواند بدون سوخت گیری مجدد، از یک قاره به قاره ای دیگر سفر کند، ماموریت خود را انجام داده و سپس مراجعت کند. یکی از ویژگی های چشم گیر این بمب افکن، بالهای متغیر آن است که از تکنولوژی جمع شوندگی برای سرعت های بالا استفاده می کند.
در این فناوری، با عقب رفتن بال ها در سرعت های بالا، فشار وارده بر آنها کم شده در نتیجه از میزان پسای اضافی که بالها در سرعت های بالا تولید می کنند کاسته می شود. مزیت دیگر بال متغیر این است که برای برخاست، می تواند بالهای خود را به میزان حداکثر باز کرد تا با سرعت کمتری توانایی تیک آف وجود داشته باشد. هواپیمای B1-B از چهار موتور توربوفن F-101 GE با سیستم پس سوز استفاده می کند که توانایی کشش هر یک حدود 13500 کیلوگرم است. به دلیل داشتن چنین موتورهای قدرتمندی است که این هواپیما را می توان جز هواپیماهای مافوق صوت به حساب آورد، چرا که این بمب افکن می تواند با سرعت حداکثر 1.2 ماخ در سطح دریا پرواز کند که از این لحاظ نیز برتری قابل توجهی نسبت به هواپیمای B-52 دارد. این هواپیما طولی قریب به 44 متر داشته و عرض آن با بالهای کاملا باز حدود 40 متر بوده و با بالهای بسته به حدود 23 متر می رسد. حداکثر وزن برخاست این هواپیما بالغ بر 200 تن است که رقم جالبی است.
اولین مدل این هواپیما در سال 1985 تحویل شد و بعد از آن از سال 1986 به خدمت نیروی هوایی آمریکا در آمد و تا به امروز در سمت خود باقی است، هر چند که به تدریج ظهور بمب افکن هایی چون B-2 عرصه را بر وی تنگ کرده اند. این هواپیما برای پرواز به چهار خدمه شامل خلبان اصلی، افسر تهاجم، افسر دفاع نظامی و فرمانده هواپیما نیاز دارد. همچنین سقف پروازی این هواپیما، (یعنی حداکثر ارتفاعی که هواپیما قابلیت پرواز را دارد) حدود 9100 متر یا 3000 فوت است. قیمت این هواپیما بیش از 200 میلیون دلار است که رقم واقعاً سر سام آوری برای دارنده آن است و هزینه نگهداری آن نیز نسبتاً چیزی از قیمت آن کم ندارد. البته برنامه هایی برای بهینه سازی و بهبود بخشی از امکانات و توانایی های این بمب افکن قدرتمند و مخوف در دست تکمیل است که تا چند ماه آینده کامل شده و باز شاهد هواپیمای بمب افکن پیشرفته تر و توانمندتری از پیش باشیم.
مشخصات :
نوع کاربری: بمب افکن سنگین
کارخانه سازنده:راک ول اینترنشنال
تعداد خدمه: 4 نفر شامل 1نفر خلبان اصلی و 1 افسر تهاجم و یک نفر افسر دفاع نظامی و فرمانده هواپیما
آخرین قیمت: 283 میلیون دلار
نیروی محرکه: 4 عدد موتور توربوفن مدل F-101-GE-102 جنرال الکتریک با پس سوز و 30000پوند تراست در هر کدام با پس سوز
طول: 44.5 متر عرض: در حالت باز 41.8 متر و در حالت بسته 24.1 متر ارتفاع: 10.4 متر
وزن خالی:86180 کیلو گرم حداکثر وزن:216630 کیلو گرم
حداکثر سرعت:1448 کیلومتر بر ساعت یا 1.34 ماخ حداکثر ارتفاع پروازی: بیشتر از 30000 فوت
حداکثر برد: این بمب افکن دارای قابلیت سوخت گیری هوایی است و قابلیت قاره پیمایی دارد
توضیحات: بمب افکن بی-1 ای برای اولین بار در تاریخ 23 دسامبر سال 1974 پرواز کرد و نمونه اولیه مدل بی-1بی در تاریخ 18 اکتبر سال 1984 پرواز کرد
منبع:fighter.pib
رئیس سازمان هواپیمایى کشورى در گفتگو با «ایران»
ایرلاین هاى کوچک حذف مى شوددر حالى که صنعت حمل ونقل هوایى کشور از تحریم هاى اعمال شده از سوى آمریکا تحت فشار قرار دارد؛ شاهد رشد تقاضا براى سفرهاى هوایى به عنوان سریع ترین بخش حمل ونقل کشور هستیم. فائق آمدن بر این تعارض نیازمند مدیریت یکپارچه و عزمى جدى است تا به رغم مشکلات پیش روى این صنعت از افول آن کرد.
در این راه علاوه بر خرید هواپیماهاى شرقى که در حال حاضر به عنوان یکى از سیاست هاى مسئولان این صنعت شمرده مى شود، تغییر سیاستگذارى هاى داخلى نیز مى تواند تا حد زیادى راهگشا باشد. ادغام ایرلاین هاى ضعیف و کوچک در دل شرکت هاى بزرگ هواپیمایى یکى از این راهبردهاست که در حال حاضر با ابلاغ به شرکت هاى هواپیمایى کوچک که بعضاً داراى یک یا ۲ فروند هواپیما هستند؛ در حال انجام است.
با حسین خانلرى معاون وزیر راه و ترابرى و رئیس سازمان هواپیمایى کشورى به گفت وگو نشستیم تا ضمن بررسى سیاست هاى این سازمان به عنوان متولى صنعت حمل ونقل هوایى در تقویت و به روز کردن این صنعت، شرایطى را که در حال حاضر بخش حمل ونقل هوایى کشور در آن ادامه مسیر مى دهد جویا شویم.
در روزهاى اخیر، موضوع ادغام ایرلاین ها و اتحاد آنها در قالب چند ایرلاین قدرتمند براى مقابله با تحریم هاى آمریکا علیه ایران مطرح است، نظر شما در این رابطه چیست؟
ادغام ایرلاین ها، باید با مطالعه دقیق صورت بگیرد. در این مورد باید با استفاده از تجربه سایر کشورها، حرکت کرد. در مجموع باید دید که ادغام ایرلاین ها آیا به صلاح مردم است یا خیر. به نظر من استفاده از توانمندى شرکت ها به طور مشترک مى تواند موجب افزایش کارآمدى ایرلاین ها شود. به این معنى که ایرلاین ها در زمینه هاى تجارى و خدمات سازى به یکدیگر کمک کنند.
استفاده از خدمات یک ایرلاین در بخشى از مسیر که از نظر اقتصادى به نفع ایرلاین دیگرى نیست، یکى از این همکارى هاست. البته این موضوع جزو سیاست هاى سازمان هواپیمایى کشورى است و از طرف سازمان به تمام ایرلاین ها و انجمن شرکت هاى هواپیمایى ابلاغ شده است که این همکارى انجام شود و خوشبختانه حدود ۲ ماه است که این کار در حال انجام است.
از آنجا که معتقدیم صنعت حمل ونقل هوایى موتور محرکه توسعه کشور است باید سازوکارهاى شتاب در این صنعت را فراهم کنیم. یکى از این سازوکارها همین همکارى مشترک و ایرلاین هاى مشترک است.
یکى دیگر از راهکارهایى که در شتاب این صنعت مؤثر است؛ مدیریت متمرکز در این صنعت است.
به نظر من روى این موضوع اگر با مطالعه کار شود، مى تواند موجب شکوفایى این صنعت شود. نکته دیگرى در حال حاضر وجود دارد که سازمان هواپیمایى در سیاستگذارى هاى کلان خودش به آن توجه کرده است، حذف شرکت هاى هواپیمایى کوچک و ضعیف و دردسرساز براى مردم از چرخه حمل ونقل هوایى است. با ابلاغ به شرکت هاى کوچکى که بعضاً تنها یک فروند هواپیما دارند و امکان رقابت با شرکت هاى بزرگ و داراى بیش از ۳۰ فروند هواپیما را ندارند؛ توصیه کردیم که این شرکت هاى کوچک در دل ایرلاین هاى بزرگتر به فعالیت خود ادامه دهند.
در واقع باید بگویم که این کار شروع شده است و ۴ تا ۵ شرکتى که یک یا ۲ هواپیما، آن هم به صورت اجاره اى داشتند را ترغیب کردیم که شراکت خود را با ایرلاین هاى بزرگ آغاز کنند.
ملاک هاى دیگر سازمان براى ادامه فعالیت ایرلاین ها چیست؟
به نظر من ۵ یا ۶ شرکتى که در میان سایر شرکت ها، ناوگان مناسبى دارند، مى توانند در صنعت هوایى حضور جدى پیدا کنند. تا وقتى که این شرکت ها بتوانند رضایت مردم را جلب کنند، ما نیز اجازه فعالیت به آنها مى دهیم که البته این موضوع باید همراه با ایمنى باشد.
بدین ترتیب نیازمند اصلاح قوانین سازمان نیز هستید؟
خیر، نیازى نمى بینم.
براساس قوانین سازمان، اگر متقاضى حتى با یک فروند هواپیما، درخواست تأسیس ایرلاین بدهد، مى تواند مجوز بگیرد؟
چنین چیزى صحت ندارد.
پس چند شرکتى که تنها یک فروند هواپیما، آن هم به صورت اجاره اى دارند، چطور مجوز گرفته اند؟
این روند مربوط به گذشته است و در حال حاضر با تغییر آئین نامه اعطاى پروانه تأسیس ایرلاین، شرایط به گونه دیگرى تغییر یافته است و خوشبختانه آئین نامه جدید مانع فعالیت ایرلاین هاى کوچک و ضعیف مى شود، زیرا فعالیت این ایرلاین ها مانعى براى فعالیت گسترده ایرلاین هاى بزرگ خواهد بود.
پس در مجموع شما با ادغام ایرلاین ها درون یکدیگر موافقید؟
این نکته را باید بگویم که اگر تعداد ایرلاین ها از وضعیت موجود کمتر شود با این شرایط موافق نیستم. این شرایط به موقعى بر مى گردد که ۱۳ تا ۱۴ ایرلاین درکشور فعالیت مى کردند و مجوز داشتند، البته تعداد واقعى مجوزها ۴۶ عدد بود ولى چون اداره ایرلاین کار سختى است، قادر به ادامه فعالیت نبودند و از صحنه حمل و نقل هوایى خارج شدند.
از ۱۳ تا ۱۴ ایرلاینى که ازسازمان مجوز گرفته بودند در حال حاضر به ۵ تا ۶ ایرلاین کاهش پیدا کرده اند که به نظر من کمتر از این تعداد به مصلحت صنعت حمل و نقل هوایى نیست چرا که این مسأله به رقابتى شدن بازار حمل ونقل هوایى کشور بر مى گردد. از طرف دیگر اگر تمام ایرلاین ها در قالب یک یا دو ایرلاین جمع شوند پس جایگاه بخش خصوصى و اجراى سیاست هاى کلى اصل ۴۴ قانون اساسى چه مى شود؟ و سرمایه گذارى بخش خصوصى که قرار است در این صنعت انجام شود چگونه مى شود؟
بنابراین باید شرایط به همین شکل باقى بماند و ایرلاین هاى موجود که درحال حاضر جوابگوى نیاز مردم نیز هستند به فعالیت خود ادامه دهند.
پس بخش خصوصى در بخش هاى خاصى از این صنعت قرار است وارد شود؟
استفاده از بخش خصوصى بیشتر در فرودگاه هاى کشور مدنظر ماست یعنى بخش هایى که بر اساس قوانین و مقررات و اصل ۴۴ بخش خصوصى مى تواند در آنها ورود پیدا کند.
اما این که بخش خصوصى مجدداً بخواهد ایرلاین جدیدى را تأسیس کند، به دلیل این که تقاضاهاى موجود منجر به تأسیس ایرلاین هاى قدرتمند نمى شود و از این مفاد نتیجه خوبى نگرفته ایم، با آن موافق نیستم ولى بخش خصوصى مى تواند توانمندى خود را در ایرلاین هاى موجود به کار برد و موجب توانایى و بازدهى بیشتر این شرکت ها شود.
در چند ماه اخیر شاهد توقیف برخى از هواپیماهاى کشور در فرودگاه هاى خارجى بوده ایم. علت این توقیف ها چه بوده است؟
شرکت هاى هواپیمایى که اقدام به اجاره هواپیما مى کنند و مالکیت آن در اختیار کشور دیگرى است بعضاً پیش مى آید که سررسید اجاره هواپیما به پایان رسیده و به دلیل همین مسأله کشور مالک تا مشخص شدن قرارداد از پرواز هواپیما جلوگیرى مى کند که این بحث شامل توقیف نمى شود و بیشتر یک بحث حقوقى است.
در اینجا شرکت ها هستند که باید از بروز چنین مشکلاتى جلوگیرى کنند. توصیه ما هم به ایرلاین ها این است که از هواپیماهاى ملکى استفاده کنند دراین خصوص سازمان تسهیلاتى نیز ارائه مى کند.
چه تسهیلاتى ارائه مى کنید؟
تسهیلات ارائه شده براى خرید هواپیما که به ایرلاین ها اعطا مى شود، تسهیلات شامل ارزى و ریالى است. اخیراً هم با رئیس کل بانک مرکزى و مدیرعامل بانک توسعه صادرات مذاکراتى داشته ایم و آنها قول داده اند ضمن برطرف کردن مشکلات و موانع پیش روى شرکت هاى هواپیمایى در سیستم بانکى، این تسهیلات بموقع پرداخت شود.
براى خرید هر هواپیما چقدر تسهیلات پرداخت مى شود؟
براى اعطاى تسهیلات، محدودیتى وجود ندارد و با ۱۰۰درصد تقاضاى ایرلاین ها موافقت مى شود / یعنى اگر ایرلاینى متقاضى خرید ۵ فروند هواپیماست، سازمان با تمام آن موافقت مى کند.
در ادامه سؤال توقیف هواپیماهاى ایرانى، چرا براى عضویت در معاهده کیپ تاون که از این حوادث جلوگیرى مى کند، اقدامى نکرده اید؟
عضویت در معاهده کیپ تاون که اجازه توقیف هواپیما را در کشورهاى دیگر باممنوعیت همراه مى کند، باید توسط شرکت هاى هواپیمایى انجام شود و هرکدام از آنها به طور جداگانه به عضویت این معاهده در بیایند. در اینجا سازمان نمى تواند اقدامى بکند.
درحقیقت ایرلاین ها پس از فراهم کردن شرایط عضویت، مى توانند دراین معاهده عضو شوند.
انتقال پروازها به فرودگاه امام(ره) به چه دلیلى انجام شد و آیا این حرکت استمرار خواهد داشت؟
خوشبختانه پس از سال ها انتظار، شاهد انتقال پروازها به فرودگاه بین المللى امام خمینى (ره) هستیم / نکته اى که دراین انتقال مهم است استمرار و تداوم این حرکت است که نیازمند ابزارى است تا این حرکت در آینده دچار رکود نشود. یکى از این ابزارها تخصیص اعتبار کافى و بموقع براى تکمیل زیرساخت هاى این فرودگاه است. دومین ابزار مدیریت عالى و یکپارچه دراین طرح است که باید همراه با دخالت دادن و سهیم کردن بخش خصوصى درآن صورت بگیرد. در مجموع به دلیل استفاده از امکانات فرودگاه امام(ره) که در حال حاضر از تمام ظرفیت آن استفاده نمى شود و همچنین جلوگیرى از مشکلاتى که پروازها در فرودگاه مهرآباد به وجود آورده بودند، این اقدام انجام شد. سازمان هواپیمایى با تأمین امکانات مورد نیاز این فرودگاه درصدد تبدیل این فرودگاه به هاب منطقه است.
به نظر شما در حال حاضر فرودگاه امام (ره) زیرساخت هاى لازم را براى انتقال تمام پروازها دارد؟
قطعاً با نقطه ایده آل فاصله داریم ولى مى توان گفت این انتقال نقطه شروع تکمیل زیرساخت هاى این فرودگاه است. با فازبندى توسعه فرودگاه امام(ره) به صورت گام به گام و تدریجى مى توان به نقطه موردنظر رسید.
همان طورى که قبلاً هم اشاره شد در سرعت بخشیدن به تکمیل فرودگاه امام (ره) دو عامل تخصیص کافى منابع و اعتبارات و مدیریت صحیح نقش تعیین کننده اى دارد.
با انجام فرآیند انتقال چه پروازهایى در فرودگاه مهرآباد باقى مى ماند؟
سیاست سازمان براى فرودگاه مهرآباد باقى ماندن پروازهاى محلى و زیارتى در این فرودگاه است. پروازهاى زیارتى شامل پروازهاى حج عمره، تمتع و کشور سوریه است ولى مابقى پروازها با برنامه ریزى انجام شده، به تدریج به فرودگاه امام (ره) منتقل خواهد شد.
با توجه به سهم دو تا سه درصدى حمل و نقل هوایى از کل حمل و نقل کشور، شماچه اقداماتى براى افزایش این سهم انجام داده اید؟
سهمى که شما اشاره کردید مربوط به سال ۸۵ است، ولى در سال ۸۶ با توجه به شرایطى که پیش آمد به خصوص در فصل تابستان، شاهد افزایش چشمگیر سفرهاى هوایى بودیم که نشان دهنده ۴۰ درصد رشد در فصل تابستان بود.
در مجموع با جمع آورى آمار و اطلاعات جدید به طور قطع سهم حمل و نقل هوایى از کل حمل و نقل کشور افزایش خواهدیافت. در این راستا سازمان هواپیمایى بستر لازم براى تخصیص بهینه صندلى به مسافران را فراهم کرده است و با مجوزهایى که براى خرید هواپیماى جدید صادر شده است، این کار در حال انجام است.
شرکت آسمان و هما دو شرکتى بودند که با ورود هواپیماهاى جدید با ظرفیت متوسط ۱۰۰ صندلى به ناوگان خود، در این مسیر پیشرو بودند، این توسعه با ورود هواپیماهاى جدید دیگرى که توسط سایر ایرلاین ها و تا انتهاى سال جارى برنامه ریزى شده است، سرعت بیشترى خواهدگرفت.
در حال حاضر وضعیت ایمنى پرواز و رعایت استانداردهاى بین المللى در ناوگان هوایى کشور به چه صورت است؟
به نظر من وضعیت بسیار مناسبى است. شاهدان مدعا هم پروازهاى ایمنى است که در حال حاضر انجام مى شود. سیاست سازمان نیز جلوگیرى از پرواز هواپیماهایى است که از ضریب ایمنى پائینى برخوردارند و با استانداردهاى مرسوم فاصله دارند که این کار توسط معاونت استاندارد سازمان و با بازدیدهاى مستمر و دقیق تیم هاى بازرسى انجام مى شود.
علاوه بر این ابزارهاى مناسب براى کنترل پروازها در مسیر پرواز دراختیار سازمان قرار دارد که با راه اندازى مرکز کنترل هوانوردى که به صورت آن لاین تمام پروازها را در آسمان کشور و نحوه فعالیت ایرلاین ها را کنترل مى کند؛ بیش از پیش تقویت شده است.
یکى از مشکلاتى که بر ضریب ایمنى پروازها تأثیر مى گذارد، بالا بودن میانگین سن هواپیماهاست براى رفع این نقیصه چه اقدامى کرده اید؟
به دلیل وجود تحریم آمریکا، هیچ کشورى اجازه فروش هواپیماهاى نو که ۱۰ درصد از ملزومات هواپیما ساخت آمریکا باشد را به ایران ندارد. بنابراین هواپیماهایى که وارد کشور مى شوند از متوسط عمر بالایى برخوردارند. البته این موضوع به این معنا نیست که قادر به خرید هیچ هواپیماى نویى نیستیم، زیرا روسیه در این زمینه همکارى خوبى با ما دارد.
در خصوص ایمنى هواپیماهاى موجود، با وجود سن بالاى آنها، خوشبختانه با بازرسى مداوم و تعمیرات تخصصى هواپیماها مشکلى وجود ندارد. در حال حاضر تمام ناوگان هوایى کشور، ازنظر ایمنى و استانداردهاى پرواز، وضعیت مناسبى دارند.
مشکل به وجود آمده براى شرکت ماهان در مورد ممنوعیت پرواز به اتحادیه اروپا حل شد؟
با مذاکراتى که بین شرکت ماهان و کمیسیون ایمنى اتحادیه اروپا انجام شده است این مشکل در حال رفع شدن است. سازمان هواپیمایى نیز راهکارهایى را براى حل این مسأله پیشنهاد کرد که خوشبختانه مورد پذیرش کمیسیون ایمنى اتحادیه اروپا قرار گرفت. درمجموع با مسیرى که ماهان طى مى کند و با انجام اقدام هایى که اساساً مشکلات فنى هواپیماهاى این شرکت است، ممنوعیت پروازهاى ماهان به اتحادیه اروپا لغو خواهدشد.
طرح ساخت هواپیماهاى داخلى در چه وضعیتى است؟
در سال هاى اخیر کشور ما تجارب بسیارخوبى را در ساخت و تولید هواپیما کسب کرده است. در حال حاضر عملیات ساخت «ایران ۱۴۰» که یک هواپیماى دو موتوره مسافرى است، در حال انجام است.
تولید هواپیما در فرم هاى یک موتوره که به منظور فعالیت هاى آموزشى استفاده مى شود نیز در حال انجام است. این تولیدات توسط بخش خصوصى و نیمه دولتى پیگیرى مى شود که با توجه به حضور متخصصان با تجربه در این طرح ها چشم انداز روشنى براى آن متصوریم و در آینده مى توانیم از تولید هواپیماهاى دو موتوره به سمت هواپیماهاى بزرگتر گام برداریم.
چه زمانى شاهد نخستین پرواز «ایران ۱۴۰» خواهیم بود؟
شرکت هواپیماسازى ایران ،۱۴۰ نخستین قرارداد خود را به تعداد ۱۰ فروند با شرکت ایران ایرتور منعقد کرده است که ۱۸ ماه پس از قرارداد، نخستین فروند ایران ۱۴۰ تحویل این شرکت مى شود.
نظرتان در مورد نرخ فعلى نرخ بلیت هواپیما چیست؟
نرخ بلیت هواپیما به طور متوسط ۱۵ درصد افزایش یافت و در برخى از مناطق که تعداد مسافر بیشترى دارد تا ۲۸ درصد نیز رسید، فرصتى براى شرکت هاى هواپیمایى است تا از محل افزایش درآمد حاصل از آن به خدمات رسانى بهتر و تقویت ناوگان خود بپردازند، تا از این طریق میزان رضایتمندى مسافران افزایش پیداکند.
با این حال ایرلاین ها معتقدند که نرخ بلیت، ۲۵ درصد پائین تر از هزینه تمام شده است؟
بله، گزارش هاى زیادى از سوى ایرلاین ها مبنى بر افزایش نرخ بلیت به سازمان مى رسد ولى نرخ بلیت تعیین شده فعلى قادر به تأمین هزینه ایرلاین ها خواهدبود.
طبیعتاً اگر بخواهیم انتظار بیشترى ازنظر خدمات رسانى از ایرلاین ها داشته باشیم، مى توان گفت که نرخ بلیت براى افزایش کیفیت کافى نیست.
در مجموع و به رغم مشکلاتى که بر سر راه توسعه صنعت حمل و نقل هوایى وجوددارد، چشم انداز این صنعت را در ایران چگونه ارزیابى مى کنید؟
از آنجا که با به دست آوردن تکنولوژى ساخت هواپیما، در شرایط فعلى امکان تولید هواپیما در کشور میسر شده است؛ از این مسیر مى توان با تحریم هاى اعمال شده بر این صنعت، مقابله کرد و پاسخگوى نیازمندى هاى کشور بود.
از طرف دیگر با توجه به اعطاى تسهیلات مناسبى که از سوى دولت براى خریداران هواپیما درنظر گرفته شده است، با ورود هواپیماهاى جدید به ناوگان هوایى کشور، شاهد افزایش کیفیت و بازدهى این صنعت خواهیم بود.