داگلاس و مک دانل هر دو استکاتلندی تبار بوده و از دانشگاه ماساچوست فارغ التحصیل شده بودند، آنان مدتی از زندگی شغلی خود را به عنوان سرپرست مهندسی در شرکت هواپیماسازی Glenn L.Martin سپری کردند.
داگلاس در ۲۲ جولای ۱۹۲۰ شرکت خود را راه اندازی نمود و در شهر سانتامونیکای کالیفرنیا نخستین هواپیمای مسافربری و هواپیمای جنگی سبک خود را طراحی کرد و به مرحله ساخت رساند.
مک دانل نیز در ۶ جولای ۱۹۳۹ شرکت خود را در ایالت میسوری راه اندازی و اقدام به ساخت نخستین جت جنگی نمود.
در اوایل سال ۱۹۶۶ شرکت هواپیماسازی داگلاس یکی از شرکت های هواپیماسازی در کالیفرنیا به شمار می آمد که سفارشات زیادی جهت ساخت قبول کرده بود و همزمان شرکت مک دانل نیز میرفت تا به یک غول تولید کننده در این صنعت تبدیل شود، تا اینکه هزینه های راه اندازی و تولید هواپیماهای مدل DC-۸ و DC-۹ منجر به کاهش منابع مالی شرکت داگلاس گردید.
هنگامی که در دسامبر سال ۱۹۶۶ مدیران شرکت داگلاس اقدام به مزایده برای این شرکت کردند مک دانل دربهترین وضعیت این پیشنهاد را برنده شد.
ادغام این دو شرکت در ۲۸ آوریل ۱۹۶۷ رسمیت یافت و جیمز اسمیت مک دانل به مدیریت عامل شرکت منصوب گردید.
در ۲۹ آگوست ۱۹۷۰ هواپیمای DC۱۰ از سری آخرین هواپیماهای مسافری شرکت داگلاس نخستین پرواز خود را به انجام رساند و در ۱۸ اکتبر ۱۹۷۹ نیز این شرکت موفق شد DC-۹ ملقب به سوپر ۸۰ را با طراحی و ساخت بال ها، موتورها و بدنه ای جدید نسبت به خانواده DC-۹ به پرواز در آورد.
پس از مدتی تکامل یافته DC-۹ تحت نام MD-۸۰ تولید شد که جدیدترین عضو خانواده جت های دوموتوره بود. تولید انواع جت های MD-۸۰ سنگ بنایی برای ساخت سری جدید هواپیماهای پیشرفته MD-۹۰ به شمار می آمد.
به علت رشد روز افزون درخواست سفر با هواپیما، نیاز به هواپیماهای مسافربری هر روز بیشتر احساس میشد، از طرفی رشد سریع شرکت های هواپیماسازی اروپا، فشار زیادی به کارخانجات هواپیماسازی آمریکا وارد می ساخت.
دراوایل دهه ۱۹۹۰ کارخانجات هواپیماسازی آمریکا به منظور توسعه بازار و حفظ رهبری جهانی خود در صنعت هواپیمایی، مصمم به ادغام برخی شرکت ها و کارخانجات این صنعت شدند.
اقدامات اجرایی این تصمیم در اول آگوست ۱۹۹۷ به صورت نهایی در آمد و با ادغام شرکت های سود آور North American و McDonnell Douglas و Boeing، عظیم ترین شرکت صنعت هواپیمایی توانست جایگاه رهبری جهانی خود را تحکیم بخشد.
این ادغام در حالی صورت گرفت که در بازار بورس ارزش هر سهم از سهام شرکت مک دانل داگلاس برابر با ۳/۱ سهم از سهام شرکت Boeing بود و لازم به توضیح است مدیر عامل مک دانل داگلاس نیز به عنوان مدیر عامل جدید بویینگ انتخاب گردید.
شرکت مک دانل داگلاس در زمان ادغام با بویینگ در نوع هواپیمای باریک پیکر کوتاه برد، دارای یک پروژه کامل طراحی و آزمایش شده در سال ۱۹۹۴ تحت عنوان MD-۹۵ و یک هواپیمای میان برد در خط تولید به نام MD-۹۰ بود که از اوایل ۱۹۹۵ در مرحله تحویل به خریداران قرار داشت.
مدیران بویینگ بر این باور بودند که با توجه به ادغام صورت گرفته و هزینه بسیار کلان خرید سهام مک دانل داگلاس که از طرف بویینگ پرداخت شده الزاماً میباید تغییر نام طرح اجرایی MD-۹۵و هواپیمای در حال تولید MD-۹۰ صورت بگیرد و بدین خاطر علیرغم وجود تقاضای فراوان برای خرید هواپیمای MD-۹۵ و MD-۹۰این تصمیم اتخاذ گردید که هواپیما MD-۹۵ از این پس به نام بوئینگ ۷۱۷ تولید و روانه بازار شود.
با گذشت کمتر از دو سال از زمان ادغام در اول سپتامبر سال ۱۹۹۹، هواپیمای MD-۹۵ در حالی به خریداران تحویل داده میشد که نام بویینگ ۷۱۷ را با خود یدک می کشید.
مطالعه و بررسی مدیران ارشد بویینگ در خصوص ادامه ساخت MD-۹۰ و یا توقف تولید آن، بیشتر متوجه توقف تولید بود، زیرا طراحان قبلی خانواده MD آخرین حلقه از زنجیره طراحی شده از خانواده MD را MD-۹۰ قرار داده بودند، در حالی که طراحان بوئینگ ۷۳۷ یک زنجیره طولانی و دامنه دار برای ساخت مدل های جدید طراحی کرده بودند.
لذا توقف تولید در سال ۲۰۰۰ صورت گرفت. در حالی که ۷۰ درصد تولیدات MD-۹۰ در بوئینگ جدید(بعد ازادغام) انجام پذیرفته است.
اولین پرواز MD-۹۰ در بیست و دوم فوریه ۱۹۹۳ صورت گرفت و پس از دریافت گواهینامه هواپیمایی کشوری آمریکا (FAA) دراواخر سال ۱۹۹۴، اولین نمونه ساخته شده تحویل خطوط هوایی دلتا شد.
این هواپیما در فوریه ۱۹۹۵ برای ارائه خدمات به مشتریان به پرواز در آمد و رسماً در آوریل ۱۹۹۵ وارد عرصه حمل و نقل هوایی گردید.
این هواپیما دارای گنجایش ۱۷۲ صندلی جهت مسافرین و محفظه بار به گنجایش ۳۷ متر مربع و ظرفیت حدود چهار تن بار است و با حداکثر بار مجاز و مسافر و سوخت در کلیه شرایط آب و هوایی دنیا قابلیت نشستن و برخاستن دارد.
این هواپیما در هنگام برخاستن از نیروی جلوبرنده موتورهای V-۲۵۲۵ یا V-۲۵۲۸ ( با قدرتی معادل ۲۵۰۰۰ تا ۲۸۰۰۰پوند) بهره میگیرد( از خانواده موتورهایی که در خانواده ایرباس ۳۲۰ به کار رفته است) و با شرایط Hot & HIGH جغرافیایی کشورهای جهان تطابق دارد.
علاوه بر این ، پس از بررسی مشخص گردید این هواپیما تا تاریخ انتشار گزارش سال ۲۰۰۴ هیچ سانحه هوایی نداشته است.
از سری هواپیماهای MD-۹۰ هم اکنون ۱۱۸ فروند در خطوط هوایی دلتا ایرلاین،آمریکن ایر لاین، چاینا ایرلاین، ژاپن ایرلاین، اسکاندیناوین ایرلاین، سعودی ایرلاین، چاینا نورترن ایرلاین، AIR ARABIA،AMC AVATION، پاسفیک ایرلاینز و UNI AIR به حمل و نقل مسافرین در اقصی نقاط جهان مشغولند.
مشخصات فنی هواپیما:
نیروی محرکه International Aero Engines V۲۵۲۵ دو موتوره
گنجایش ( تعداد صندلی) ۱۷۲
تعداد کادر پروازی (نفر) ۷
میانگین سرعت ۸۱۲ (Km/h)
ماکزیمم گنجایش سوخت(لیتر) ۲۲۱۰۴
مصرف سوخت در هر ساعت(تن) ۷/۲
برد عادی (Km) ۳۸۶۰ و یا Nautical Miles ۲۰۸۵
مدت عمر طراحی شده(سال) ۳۰-۲۵۰
ماکزیمم نیروی موتور (پوند) ۲۸۰۰۰-۲۵۰۰۰
طول بالها (متر) ۳۲
طول بدنه (متر) ۵/۴۶
ارتفاع دم(متر)۵/۹
فاصله بین صندلی ها (سانتیمتر)۸۰
شرکت International Aero Engines )I.A.E) سازنده موتور هواپیمای MD۹۰ یک شرکت چند ملیتی است که از چهار شرکت بزرگ موتورسازی هواپیما شامل شرکت آمریکایی Patt & Whitney(۵/۳۲درصد سهام)، شرکت انگلیسی Rolly Royce(۵/۳۲ درصد سهام)، شرکت ژاپنی Japanese Aero engines (۵/۱۹ درصد سهام) و شرکت آلمانی MTU Aero engines (۵/۱۱ درصد سهام) تشکیل شده است.
شرکت IAE در سال ۱۹۸۳ قراردادی مبنی بر ساخت موتورهای خانواده V۲۵۰۰ با نیروی جلوبرنده ۲۲۰۰۰ تا ۳۳۰۰۰ پوند (برای هواپیماهای دارای ۱۲۰ تا ۲۰۰ صندلی) را مورد موافقت قرار داد. در سال ۱۹۸۹ اولین موتور از سری V۲۵۰۰ توسط شرکت IAE ساخته شد و سفارش هایی در حدود ۲۵ میلیارد دلار جهت ساخت این نوع موتور توسط شرکت IAE دریافت گردید.
بیش از ۷۱ درصد از موتورهای نصب شده روی هواپیماهای ایرباس A-۳۱۹ ، A-۳۲۰، A-۳۲۱ و همچنین ۱۰۰ درصد موتورهای نصب شده بر روی MD-۹۰ از نوع موتور V۲۵۰۰ است.
ساعت پرواز با این موتورها تا پایان سال ۲۰۰۳ بالغ بر ۲۵ میلیون ساعت بوده است.
موتورهای V۲۵۰۰ در سه سریال نزدیک به هم و با قابلیت تغییر به یکدیگر تولید شده است.
حدود ۸۰ شرکت هوایی از ۳۵ شرکت دنیا مصرف کننده این نوع موتور بوده و سفارش این موتورها ادامه دارد.
موتورهای V۲۵۰۰ به خاطر انتشار صدای کمتر در stage چهار(STAGE چهار بیانگر مقدار صدای موتوری است که در مطلوب ترین محدوده استاندارد جهانی برای نشست و برخاست در فرودگاه ها مورد پذیرش سازمان های هواپیمایی کشورها قرار گرفته و معروف به Low Level Noise می باشد) طبقه بندی EPND db میباشد که Noise موتور MD-۹۰ ، ۲/۴EPNdb است، یعنی صدای موتور MD-۹۰ ، ۵۸ درصد از استاندارد مطلوب تر است.
توجه به آلودگی زیست محیطی که توسط گازهای خروجی موتور هواپیما ایجاد می شود از جمله عواملی است که مورد نظر کلیه فرودگاههای جهان بر اساس مقررات سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری (ICAO) می باشد.
از این رو شرکت IAE با طراحی که روی موتورهای V۲۵۰۰ انجام داد موفق شد آن را به سطح Low Specific Consumption(حداقل مصرف سوخت) ارتقا دهد.
بر اساس اطلاعات منتشره، انتشار گازهای CO(منواکسید کربن)، NOx و UHC(گازهای سمی) در هواپیماهایی که مجهز به این موتور هستند در پایین ترین حد قرار دارد (NOX ۲/۲۲ درصد پایین تر از حد مجاز، CO ۶/۷۷ درصد پایین تر از حد مجاز، UHC۹/۹۷ درصد پایین تر از حد مجاز) که در نتیجه میتوان از محصولات این شرکت هواپیماسازی بعنوان محصولات با کیفیت بالا یاد نمود.

منبع:انجمن هوافضا

در سال 1964 «نیروی هوایی ایالات متحده» مناقصه ای را برای ساخت یک هواپیمای ترابری نظامی غول پیکر مطرح کرد. هرچند شرکت لاکهید (C-5) به دلیل قیمت ارزان برنده ی مناقصه شد، شرکت بوئینگ هم طرح 747 پیشنهادی خود را تدریجاً ادامه داد. سرپرستان بوئینگ معتقد شده بودند که با 15% نرخ رشد سالانه ی مسافر، خطوط هوایی در نیمه ی دهه ی 1970 به هواپیمایی نیاز دارند که بتواند تا 375 نفر مسافر را در یک مسافت طولانی منتقل کند. به اعتقاد آنان، هواپیمای مناسب برای این بازار باید حداقل 40 سال پیشتر از زمان خودش آماده شود.





برای 747 ابتدائاً موتوری از جنرال الکتریک مورد نظر بود، ولی نهایتاً موتور  JT9D  ساخت پرات اند ویتنی مناسبتر تشخیص داده شد. پرات اند ویتنی برای این موتور توربوفن، که حاصل شش سال تلاش مداوم بود، کارخانه ی جدیدی برپا کرد، چون بسیاری از ابزارها و روش ها باید به روز می شد. برای آزمایش موتور عظیم JT9D  با دهانه ی ورودی 2.5 متری، آن را بر روی یک فروند B-52 متعلق به نیروی هوایی نصب کردند. هرچند نتایج آزمایشات رضایت بخش بود، اصلاحاتی هم بر روی موتوربوئینگ 747 انجام شد.
 




چون یکی از اهداف اولیه ی ساخت 747 حمل محموله های بزرگ (مثل کانتینر های عظیم دریایی) بود، بدنه ی هواپیما چنان طراحی شد که دو کانتینر با سطح مقطع 8x8 فوت بتواند در کنار هم درون آن قرار گیرد. به این ترتیب، در طرح نهایی بیش از آنکه آسایش مسافر مورد نظر باشد، امکانات حمل بار، نقش تعیین کننده ای داشت. البته طرح مذکور می توانست صرفاً برای حمل مسافر، و یا حتی ترکیبی از مسافر و بار، تدارک شود. طرح نهایی بدنه ی 747 شامل 3 عرشه بود: عرشه ی فوقانی (شامل کابین خلبان)، عرشه ی میانی (برای مسافران)، و عرشه ی تحتانی (برای حمل بار). در مدل های صرفاً باربری، امکان بارگیری از درب لولایی دماغه هم پیش بینی شد. در مدل های مسافر بری، سالن استراحت مرفهی در پشت کابین خلبان (عرشه ی فوقانی) طراحی شد که از پلکان مدوری به عرشه ی اصلی راه می یافت. در مدل های مسافربری، در هر ردیف ده صندلی جای می گرفت که کابین درجه یک، پیشاپیش آن قرار داشت.





در آوریل 1966 با انعقاد یک قرارداد نیم میلیارد دلاری بین پان امریکن و بوئینگ برای تحویل 25 فروند، بسیاری از مشکلات مادی طرح رفع شد، و زمین های جدیدی برای احداث کارگاه های مورد نیاز خریداری شد، چنین هواپیماهای عظیمی (با حجم قابل توجه 285 میلیون فوت مکعب) به کارگاه های عظیمی برای اجرای عملیات تولید نیاز داشت.

پس از پایان مرحله طراحی، برای اطمینان از محاسبات انجام شده، حدود 14000 ساعت آزمایشات مختلف در تونل باد انجام شد، و ده میلیون نفر – ساعت برای این آزمایشات صرف شد. پس از آغاز اولین عملیات ساخت در ژانویه ی 1967 ، امور مونتاژ در سپتامبر شروع شد. به دلیل حجم زیاد کار، بوئینگ از پیمانکاران دیگری هم برای اجرای عملیات تولید استفاده کرد، و همزمان با فعالیت های مونتاژ، ساخت یک ماک آپ را هم آغاز کرد. این ماک آپ، که فاقد موتور و صندلی و یک بال بود، فقط طرح نهایی را مجسم، و ابزارهای مورد نیاز برای تولید را مشخض می کرد.

سرانجام، در نهم فوریه ی 1969 اولین پیش نمونه 747 در معیت یک فروند F-86 به پرواز درآمد و اولین پرواز آزمایش را با موفقیت انجام داد. پس از سپری شدن آزمایش های پروازی همه ی پنج فروند پیش نمونه ی 747 ، «اداره ی هوانوردی فدرال» گواهینامه ی صلاحیت پروازی 747 را در 30 دسامبر همان سال صادر کرد. با این حال، هنوز هم مشکلاتی وجود داشت. مهمترین مشکل، تغییر شکل موتورها از شکل دایره ای به بیضوی (پس از قرار گرفتن تحت بار) بود. هرچند پرات اند ویتنی پوسته ی جدیدی را برای موتور ها طرح کرد، و برای همین کار مدتی وقت صرف شد، بوئینگ باز هم توانست که سفارش های پان امریکن را مطابق برنامه تحویل دهد. مدیر جدید پان امریکن، که خلبان متبحری هم بود، پروازی آزمایشی با یک فروند 747 انجام داد و مانورهای شدید شیرجه رفتن و وامانده شدن را آزمود. هرچند تمام بدنه ی هواپیما می لرزید و نوک بال ها به اندازه ی 12 فوت به بالا و پایین خم می شد، هیچ حادثه ای رخ نداد، و 747 را ایمن ترین هواپیمای تاریخ صنعت هواپیمایی معرفی کردند. حتی در حین آزمایش های استاتیکی 747 ، نوک بال ها تا قبل از شکسته شدن، به اندازه ی 26 فوت به بالا خم شد.
بوئینگ 747









در ژوئن 1969 پیش نمونه ی 747 برای شرکت در نمایشگاه هوایی در پاریس، مسافت 5160 مایل را یکسره پیمود. ابعاد 747 چنان عظیم بود که آن را جمبوجت نامیدند. قابلیت های 747 مشتریان زیادی را جذب کرد و بوئینگ قرارداد های متعددی را برای فروش آن منعقد کرد. خط تولید 747 فعالتی دیرپا را آغاز کرد که وقوع بحران نفتی سال 1973 ، فقط ضعفی موقتی در آن بوجود آورد. فعالیت تولیدی 747 چنان بود که در 1994 یک هزارمین فروند آن از خط تولید خارج شد.

مدل های متعددی از 747 ساخته شد که به جز 747 SP با بدنه ی اندکی کوتاهتر ، همگی ابعاد ظاهری مشابهی دارند. خدمات ویژه ی 747 تاکنون شهرت زیادی برایش داشته است. مثلاً با یک فروند 747 ویژه ، به نام «پست فرماندهی پرنده» (E-4) رئیس جمهور می تواند در شرایط بحرانی حمله به ایالات متحده، کلیه ی پایگاه های نظامی آمریکا را در حین پرواز، رهبری کند. همچنین ، استفاده ی ناسا از 747 برای حمل فظاپیماهای شاتل، محبوبیت زیادی برای جمبوجت داشته است. اگرچه 747 اساساً هواپیمای ایمنی است ولی سوانحی را هم تجربه کرده که به دلیل ظرفیت زیادش، هر کدام به فاجعه ای بدل شده اند.
بوئینگ 747



هواپیمای بوئینگ 747 بزرگترین هواپیمای مسافربری تا امروز می باشد (اگر چه هواپیمای ایرباسA380 اخیرا جایگزین وی گردیده.) هواپیمای 747 چهار موتوره با ساختار 2 طبقه ای که دارد، تا 450 نفر مسافر را می تواند جابجا کند. (طبقه بالا که کوچکتر هم هست برای مسافران بیزینس کلاس استفاده می شود.)

مدل 400-747 پروازهای بین قاره ای (13570 کیلومتر) طی می کند به طور مثال توانایی انجام پرواز بین لندن و سیدنی بدون توقف را داراست. (در حالی که هیچ هواپیمایی اینچنین مسیرهای طولانی را در برنامه پروازی خود ندارد.) تا ماه جولای 2003 تعداد 1372 هواپیما در مدلهای مختلف 747 ساخته و یا سفارش داده شده است.

گوناگونی:

747-100

اولین نمونه این هواپیما، 100-747 می باشد که در تاریخ 2 سپتامبر 1969 از کارخانه بوئینگ در واشینگتن خارج شد. این کارخانه بزرگترین کارخانه ای است که تا به حال ساخته شده است. هواپیمای 100-747 از سال 1970 کار خود را در خطوط هوایی آغاز کرد. بعدها این هواپیما با هواپیمای مدل 100-747 دش بی (B) جایگزین شد که کاملاً شبیه مدل قبلی بود فقط طراحی دماغه و شکل زیر این مدل متفاوت بود. نوع دیگر از سری 100 مدل SR می باشد که گنجایش 550 مسافر را داراست و در پروازهای داخلی ژاپن مورد استفاده قرار می گیرد.

هواپیمای 100-747 را میتوان از طبقه بالای آنها که فقط 3 پنجره دارد، شناسایی کرد، هر چند بعضی از شرکتهای هواپیمایی اخیراً مدل "SUD" را خریداری کرده اند که طبقه دوم را در مدل 300-747 نیز داراست.
747-200



ظرفیت این مدل مانند 100-747 می باشد، ولی می تواند 30 درصد بیشتر پرواز کند و از طبقه بالای این مدل که 8 پنجره دارد قابل شناسایی است. این مدل اولین 747 ای بود که برای حمل بار هوایی طراحی شده بود و در 3 مدل باری مختلف تولید شده بود. مدل 747-200 دش اف (F) که فقط برای حمل بار است، مدل 747-200 دش سی (C) که مدل متغیری است که می تواند برای حمل بار یا مسافر مورد استفاده قرار گیرد و مدل 747-200 دش ام (M) که مدل ترکیبی است و توانایی حمل بار و مسافر در یک زمان را داراست.

747-SP

مدل 747-SP اولین بار در سال 1976 تحویل شد و در این مدل ظرفیت هواپیما قربانی سرعت و مسافت پروازی شده بود، یعنی ظرفیت 220 مسافر را داشت در حالی که مسافت 10200 مایل را با سرعت 610 مایل در ساعت طی می کرد، بعضی خطوط هوایی این مدل را 747 دش SHORT می نامند چرا که ظاهری کوچک دارد. هواپیمای 747-SP دور پروازترین مدل بود تا اینکه ایرباس A340 ساخته شد و به ایرلاین های آمریکایی Pan Am و Gantas راه یافت چرا که توانایی پرواز دور برای مسیرهای این ایرلاین ها مناسب بود. (ایرلاین های آمریکا بعدها 747-SP را برای پرواز به توکیو استفاده کردند).

747-300

اولین مدل بوئینگ 747 که طبقه فوقانی با گنجایش بیشتری را ارائه کرد 747-300 است. در ضمن این مدل نسبت به 747-200 دور پرواز تر است. مدلهای 747-300 دش ام (M) و 747-300 دش اس آر (SR) نیز ساخته شدند.
747-400

آخرین مدل 747، مدل 400-747 است که هنوز نیز تولید می شود، در این مدل باله های کوچک ، فضای داخلی جدیدتر و سرگرمی های حین پرواز نسبت به مدل های قبلی، اضافه تر بودند.

مدل 400 در شکل های ترکیبی 400-747 دش ام (M) و باری 400-747 دش اف (F) نیز ساخته شده است. مدل 400-747 دش دی (D) که در پروازهای داخلی ژاپن مورد استفاده است، بالاترین ظرفیت را در بین هواپیماهای ساخته شده تا امروز را داراست (حمل 568 مسافر) مدل ER نمونه دور پرواز 400 است و مدل باری آن ERF می باشد.

اخیرا طرح های جدیدی برای ساخت مدل جدید وجود دارد، مدل XGLR که به معنی مدل دور پرواز بسیار بی صدا می باشد.

مدلهای نظامی و دولتی:

مدل جدید U.S.PRESEDINTIAL از مشهورترین مدلهای 747 است و به نام Airforce One شناخته شده است. در حالی که رئیس جمهور را هیچگاه با هواپیمای نظامی جابجا نمی کنند ، مدل VC-25A می باشد که به جهت استفاده در بخش نظامی و پست های کنترل نظامی تغییر شکل داده شده بود و یک فروند 747 که برای انتقال Space Shuttle و حمل تانکرهای سوختگیری هوایی مورد استفاده قرار میگیرند. مدل جدید دیگری که به بافت نظامی 747 اضافه شده است Airborne laser است که جزئی از طرح دفاع ملی ضد موشک می باشد.







دولتهای دیگر نیز از 747 برای پروازهای VIP استفاده کرده اند که بحرین، ایران، ژاپن ، عمان، قطر، عربستان سعودی، تایوان و امارات متحده عربی را می توان نام برد.

موتور ها

در مدل 100-747 چهار موتور توربو Pratt and Whitney JT9D-7A یا چهار موتور توربو فن Rolls-Royce RB 211-254B2 یا چهار موتور توربو فن General Electric CF6-45A2.



در مدل 300/200-747 چهار موتور توربوفن Pratt & Whitney JT9D-7R4G2 یا چهار موتور توربوفن RB211-524D4 یا چهار موتور توربوفن General Electric CF6-50E2



در مدل 400-747 چهار موتور توربوفن Pratt & Whitney PW4062 یا چهار موتور توربو فن RB211-524H یا چهار موتور توربوفن General Electric CF6-80C2B5F

جزئیات:

مدل 400-747 ، 6 میلیون قطعه دارد که در 33 کشور مختلف ساخته می شوند.

فقط یک موتور مدل 747 نیرویی بیشتر از 4 موتور مدل 707 تولید می کند.

در مدل 747 بیش از 700 پوند اورانیوم درون ساختار موتور وجود دارد، هدف از بکاربردن این اورانیوم سنگین کردن بال برای جلوگیری از تکان و لرزش بال است.

سوانح:

در تعدادی از حوادث هوایی این هواپیما دچار سانحه شده است. تعداد بسیار کمی از این حوادث به خاطر اشکالات طراحی یا ساختاری هواپیما بوده است، بیشتر آنها به خاطر اشتباه خلبان و یا حملات تروریستی یا هواپیما ربایی بوده است.
بوئینگ 747

- پرواز لوفت هانزا در نایروبی در سال 1974

- حادثه فرودگاه Tenerife در سال 1977

- پرواز Air India در دریای عرب در سال 1978

- پرواز هواپیمایی کره در دریای Okhostk در سال 1983

- پروازAvianca در مادرید در سال 1983

- پرواز Air India در اقیانوس آتلانتیک در سال 1985

- پرواز هواپیمایی ژاپن در توکیو در سال 1985

- پرواز هواپیمای آفریقای جنوبی در اقیانوس هند در سال 1987

- پرواز Pan Am در لاکربی در سال 1988

- پرواز هواپیمایی چین در تایوان در سال 1991

- پرواز هواپیمایی فیلیپین در Okinawa در سال 1994

- پرواز OWA در Long Island در سال 1996.

- پرواز سعودی در دهلی در سال 1996

- پرواز هواپیمایی کره در Guam در سال 1997

- پرواز هواپیمایی سنگاپور در تایپه در سال 2000

- پرواز هواپیمایی چین در Penghu Island در سال 2002

tebyan.net

انجمن هوافضا